چرا راه‌آهن خواف- هرات به راه نیفتاد؟/ تجهیزات ریلی در خاک افغانستان به سرقت رفت/ پیشنهاد شرکت‌های ایرانی برای ساخت با تهاتر سنگ‌آهن

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، ساخت راه آهن خواف-هرات مسیر اتصال ریلی کشورمان به کشور افغانستان از سال 86 آغاز و بیستم آذر ماه سال 1399 افتتاح شد اما در این بیش از دو سال گذشته، هیچ تردد ریلی بین دو کشور به جز یک الی دو تردد آزمایشی، انجام نشد. در حالی که ساخت قطعات یک، دو و سه راه‌آهن خواف – هرات به طول 140 کیلومتر هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان هزینه داشت و قرار بر این بود که سالانه حداقل 3 میلیون تن بار از این مسیر عبور کند.

یکی از دلایلی که مانع از به راه‌ افتادن این مسیر ریلی طبق برنامه‌ ریزی‌ها شد، به روی کار آمدن دولت جدید در افغانستان بود به طوری که در خلال تغییر دولت در افغانستان بخشی از این راه‌آهن تخریب شد. اما اخیرا اقداماتی برای راه‌اندازی مجدد این مسیر ریلی بین دو کشور ایران و افغانستان در راستای اصلاح تخریب‌های انجام شده و ساخت ادامه این مسیر در هرات در دست اجرا قرار گرفته‌ است.       

 مرتضی ناصریان، مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح‌های ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربنای حمل و نقل کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره آخرین وضعیت راه آهن خواف – هرات و دلایل عدم استفاده از این مسیر اظهار داشت: پروژه ارتباط ریلی ایران و افغانستان به سمت هرات در بخش کشورمان صد در صد تکمیل شده و در ایستگاه مرزی توسعه ساختمان‌ها به اندازه کافی برای ‌استفاده‌های فعلی (ساختمان‌های فاز یک) اجرا شده است.  همچنین باید گمرک مستقل هم برای این مرز تاسیس شود و مرز شمتیغ مرز جدید رسمی است.   

وی ادامه داد: ابتدای این محور در داخل کشور در شمال شرق کشور در نزدیکی معادن سنگان  است. در گذشته اتصال ریلی معادن سنگان به راه آهن سراسری کشور اجرا شده که به حوالی تربت حیدریه وصل می‌شود. بنابراین در داخل ایران مسیر راه‌آهن حد فاصل شبکه ریلی سراسری- معادن سنگان و تا مرز شمتیغ ساخته شده است.

ناصریان افزود: در بخش خارج از ایران در همان ابتدا یعنی بیست سال قبل با افغانستان توافق شد که نیمی از مسیر داخل افغانستان توسط ایران و نیمی دیگر توسط ایشان ساخته شود که ساخت 62 کیلومتر مسیر ریلی از مرز شمتیغ در خاک افغانستان بر عهده ایران بود که در انتهای این مسیر ریلی، ایستگاهی بنام روزنک وجود دارد که همجوار جاده هم قرار می‌گیرد. فرض بر این بوده که بار از طریق جاده به ایستگاه روزنک می‌رسد و از روزنک بار به ریل منتقل می‌شود و از طریق راه‌آهن وارد ایران شود و بالعکس. ایران تعهدات خود را انجام داد و این 62 کیلومتر نیز ساخته شده است.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی طرح‌های ریلی شرکت ساخت با بیان اینکه امتداد این مسیر تا هرات 87 کیلومتر است و ساخت آن جزو تعهدات طرف افغانستانی بوده که به اجرا برساند، گفت: دولت قبل افغانستان این مسیر را که به آن قطعه 4 گفته می‌شود به دو بخش تفکیک کرد و ساخت نیمی از این قطعه (قطعه ۴الف) را به پیمانکار واگذار کرد که اخیرا عملیات ساخت را به اتمام رساند یعنی در طول تغییر حکومت هم کار ادامه داشت.

ناصریان ادامه داد: هنگامی که قطعه 62 کیلومتری راه‌آهن در خاک افغانستان را به اجرا رساندیم و تحویل طرف افغانستانی دادیم، صورت جلسه کمیته تحویل پروژه انجام شده و چند نقص جزیی را داشت که ایران متعهد به اصلاح آن شد که در تمام قراردادها متعارف است اما این نواقص مانع از بهره‌برداری نمی‌شوند.

وی  تاکید کرد: در دوره تغییر و تحول حاکمیت افغانستان، تخریب‌هایی در این مسیر ریلی رخ داد و برخی از تجهیزات ریلی این مسیر به سرقت رفته است.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی طرح‌های ریلی شرکت ساخت افزود: اصلاح آن بخشی که پس از تحویل ایران، به تخریب رسیده به عهده افغانستان است و نسبت به اصلاح این بخش‌ اقدام کردند و در تماس با طرف ایران هستند و پیمانکار طرف افغانستانی در حال اصلاح تخریب‌های این مسیر ریلی است.  صورت جلسه  شده که اصلاح تخریب‌ها را طرف افغانستانی انجام دهد و رفع نواقص که از ابتدا هم جزو تعهدات ایران بوده، توسط ما انجام شود.

وی گفت: در ادامه این پروژه؛ ساخت قطعه 4 ب که مسیر را به هرات می‌رسد در دستور کار طرف افغانستانی قرار دارد تا زودتر به اجرا برساند و اطلاع داریم که تفاهماتی با تعدادی از شرکت‌ها انجام داده که اجرا را به آن شرکتها واگذار کند اما تفاهمات هنوز عملیاتی نشده‌اند و به قرارداد نرسیده‌اند.

ناصریان با اشاره به توافقات دولت قبل افغانستان با شرکت راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری از این مسیر اظهار داشت: زمانی که پروژه را ایران تحویل داد قابلیت بهره‌برداری را داشت اما از آنجایی که طرف افغانستانی سازماندهی و نیروی انسانی و ناوگان ترابری ریلی کافی را در اختیار نداشته مذاکراتی را با راه آهن ایران انجام داد که حاکمیت جدید افغانستان هم آن را محترم می‌شمارد و قرار بر این بوده که برای دوره دو الی سه ساله ترابری ریلی در این محدوده را شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران انجام دهد و  مابه‌ازای این خدمات، درآمدهایی برای شرکت راه آهن ایران ایجاد خواهد شد.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی طرح‌های ریلی شرکت ساخت  ادامه داد: در افق بلندمدت علاوه بر ادامه این مسیر به شهر هرات، امتداد آن به شرق افغانستان یعنی شهر مزارشریف اهمیت زیادی دارد که مناطق شمال افغانستان و شهر بزرگ مزارشریف تحت پوشش ریلی و بهره مند از راه آهن باشند. اگر راه آهن بین هرات و مزار شریف ساخته شود، ارتباط ریلی از ازبکستان به ایران فراهم می‌شود و افغانستان از مزیت ترانزیت منتفع می‌شود.

وی افزود: همچنین ادامه این مسیر به مرز شیرخان‌بندر ارتباط ریلی با تاجیکستان را برقرار می‌کند که از طریق تاجیکستان و قرقیزستان می‌توان به راه آهن چین یعنی شهر کاشغر متصل شد. اینجانب مقاله‌ای در سال 1392 در باره توصیف این مسیر ریلی از ایران به کشور چین تالیف کردم که مزایا و دشواری‌های اجرایی و اهمیت آن برای هر یک از کشورهای آسیای میانه را توضیح داده‌ام و مقاله هم در کنفرانس ترانزیت و توسعه شرق کشور ارائه شد. این مسیر دارای توافق‌نامه پنج کشور مسیر بنام KTAI است.

ناصریان تاکید کرد: باید توجه داشت به علت آنکه افغانستان تمایل به توسعه خطوط ریلی در کشور خود دارد اما با محدودیت منابع مالی روبروست، بعضی شرکت‌های ایرانی پیشنهاد داده‌اند که احداث خطوط ریلی به سمت هرات و مزارشریف را احداث کنند و به ازای آن از معادن سنگ منطقه هرات برداشت کنند و برای مثال سنگ آهن برای تولید آهن به ایران حمل شود. یعنی احداث خطوط ریلی افغانستان به صورت تهاتری انجام شود.