پاسخ به یک ادعا درخصوص سانحه سانچی
کشتی سانچی طبق گواهینامههای صادره بین‌المللی علاوه بر نفت خام قادر به حمل فراورده و میعانات گازی بوده و مشکلی به‌لحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است.
به گزارش ایلنا، در پی انتشار مطلبی با عنوان « آخرین ساعات مرگبار سانچی» روابط عمومی و امور بینالملل شرکت ملی نفتکش ایران توضیحاتی را به منظور شفاف‌سازی آگاهی و تنویر افکار عمومی منتشر کرد، متن این جوابیه به شرح زیر است:
در مطلب منتشر شده بر عدم همخوانی کشتی نفتکش سانچی با محموله آن (میعانات گازی) تاکید شده و عنوان شده که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است البته این ادعا به دیگر کشتیهای تانکر مخصوص حمل نفت خام در ایران که حمل میعانات گازی نیز تسری داده شده است.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش اعلام کرده است: یک کشتی تانکر الزاما برای حمل نفتخام نبوده و از آن هم برای حمل نفتخام و هم فراورده های نفتی استفاده می‌شود و در این زمینه دارای گواهینامههای مربوطه برای حمل این محمولات است.ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهینامه IOPP به صراحت درباره نوع محمولههایی که یک تانکر مجاز به حمل آن هستند اشاره دارد.
طبق این قوانین که تخطی از آنها امکانپذیر نیست ،کشتیهای تانکر به هیچ عنوان مجاز به حمل محمولهای که مناسب با ساختار و سازه این کشتی‌ها نبوده و در گواهینامههای آنها نیز قید نشده؛ نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد. با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا 2 میلیون بشکه انواع فراورده مانند بنزین، نفتسفید، گازوئیل و ... نیز حمل می‌شود و این کار به دفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام می‌شود.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش خاطرنشان می‌کند: اولا کشتی سانچی طبق گواهینامههای صادره بین‌المللی که از سوی کشور صاحب پرچم، موسسه ردهبندی بین المللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بین‌المللی صادر شده و مورد تایید نیز قرار گرفته است علاوه بر نفت خام قادر به حمل فراورده و میعانات گازی بوده و مشکلی به‌لحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتیهای تانکر برای حمل این محمولات استفاده می‌شود.
روابط عمومی نفتکش تاکید می‌کند: موضوع خاموش بودن رادار کشتی نیز که در مطلب منتشر شده عنوان شده کاملاً بی‌اساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچ یک از کشورهای درگیر و ذینفع این حادثه، اشارهای به خاموش بودن رادار این کشتی نداشتهاند، ضمن اینکه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفتکش ایرانی در آگوست سال 2016 اشاره و در یک قیاس مع الفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت به عنوان علت حادثه مذکور نیز اطلاعاتی اشتباه بوده و منبع و ماخذ آن نیز مشخص نیست.
بنا به گفته این روابط عمومی عباراتی نظیر چراغهای جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفتگوی کاپیتان‌های هردو کشتی در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها و توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و ...همگی نیز صحت ندارد.همچنین در مطلب منتشر شده از«گفتگوی کاپیتان‌های دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست » سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road ) عکس‌العمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتان‌های دوکشتی نیست یا اینکه از کشتی کریستال به عنوان «کشتی یخ‌شکن » نام برده شده در صورتی که کشتی مذکور کشتی فلهبر معمولی است.
از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مطلب زمان تعویض شیفت افسران دو کشتی است که ساعت 20 شب اعلام شده است درحالی که این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست و یا اینکه در این مصاحبه به فعال شدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاء حریق اشاره شده است در صورتی که این سیستم در کشتیهای نفتکش برای مخازن محموله وجود ندارد.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش در خصوص این موضوع که« هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA)در تهران دارد» نیز متذکر شد که مدیر ناظر یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان وشرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی که از طرق عادی قابل حل نیست را پیگیری می‌کند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک "مهندس ناظر" دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خودرا پیگیری می‌کند و کاری متفاوت با DPA دارد.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش در پاسخ به این که« تیم ایرانی مطابق عرف بین المللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند» عنوان می کند: ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیونهای بین‌المللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است قطعا صاحب نظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرفها منشا تصمیمگیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیونهای بین‌المللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد می‌شود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به اندازهای بود که فرصت عکس‌العمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت.
در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفتکش ایران ایمنی را رعایت نکرده است باید یادآوری می‌کند که تمامی کشتی‌ها براساس کنوانسیون‌ها و الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استاندارد بودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه موسسه ردهبندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناخته شده بین‌المللی در حوزه بازرسی و تایید استانداردهای کشتی‌ها است، تمامی گواهینامههای بین‌المللی را دارا بوده و این موسسه هیچگونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهینامههای لازم شود، مشاهده نکرده است.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش همچنین درباره پیگیری حادثه توسط مقامات سیاسی‌تر نیز اذعان می‌کند که اساسا بسیاری از اقدامات انجام شده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امورخارجه و سرکنسولگری ایران در چین در مطلب این رسانه مغفول مانده است.
روابط عمومی شرکت ملی نفتکش درخصوص موارد مطرح شده در زمینه روند اطلاعرسانی به خانوادههای دریانوردان شهید کشتی سانچی متذکر می شود که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمیتوان نسبت به زنده بودن و یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود.
در مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفتکش ایران در چند روز اول عملا بهدلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت ، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت و شهادت دریانوردان نبود و صرفا احتمالات برای خانوادههای شهدا تشریح شد.
