از کویته تا کهریزک؛ داستان یک مهاجرت

به گزارش ایلنا؛ روزنامه وقایع اتفاقیه نوشت: اینها آخر داستان مهاجری افغان بود که سال ۱۳۹۲ به‌صورت قاچاقی وارد ایران شده و برای کار به تهران آمده است.

نامش «نجیب» است و تمام جملات را با لهجه «فارسی دری» بیان می‌کند. حالا هم در یکی از مراکز تجاری پایتخت مشغول کار شده است. ماهی یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان حقوق می‌گیرد، برای سه شیفت کار، یعنی حقوق هر شیفت ۴۰۰ هزار تومان.

۲۴ ساعته در آن چهاردیواری که نامش مغازه است، می‌ماند و خورد و خواب و باقی ماجرا را همانجا ادا می‌کند. صاحب‌کارش می‌داند او غیر‌قانونی به ایران آمده و مجوزی برای کار ندارد. بااین‌حال، به او کار داده اما حال و روز کارکردنش، خستگی را برایش به ارمغان آورده است. همین چند روز پیش بود که می‌گفت: آقای مهندس! یک کار برای من پیدا کن! خسته شدم. از صبح تا شب، از شب تا صبح، اینجا توی یک چهاردیواری. آدم خسته میشه.

در این مدت، هم اعتماد نجیب جلب شده و هم احساس صمیمت می‌کند. شب‌ها گاهی نیم‌ساعت، سه‌ربعی در مغازه‌شان، گپ می‌زنیم. گاهی وقتی پای درددلش می‌نشینی، دل را می‌زند به دریا و از آنچه بر سرش آمده می‌گوید. داستان «نجیب»، داستانی تکراری است. داستان تعداد زیادی انسان که به سودای وضع بهتر، کار و درآمد برای خانواده، عزم مرزی دیگر می‌کنند و گاهی هم جان خود را بر سر این سودا، می‌گذارند. نمونه‌اش همین موجی است از آدم‌هایی که به اروپا سرازیر شده‌اند و روزی نیست که خبر غرق‌شدن کشتی یا قایقی را در آب نشنویم یا حادثه‌ای را در‌ این‌ زمینه شاهد نباشیم یا خیل مهاجران غیر‌قانونی که سال‌هاست مسیر آسیا به استرالیا را از راه اقیانوس گز می‌کنند و همیشه هم خبر حادثه‌هایی که در این مسیر اتفاق می‌افتد، در رسانه‌ها منتشر می‌شود.

مطابق آنچه «نجیب» می‌گفت، داستان مهاجرتش به ایران از همین سنخ است. او برای تأمین معیشت خانواده راهی ایران شده و هر چه دریافت می‌کند، برای خانواده می‌فرستد: «از افغانستان به کویته پاکستان آمدم. آنجا قوم و خویش داشتیم و از همان اول هم قرار بود به ایران بیایم. می‌دانی که برای ما افغان‌ها، ایران و پاکستان برای مهاجرت بهتر است هم فرهنگ و هم زبان نزدیک به هم داریم. همین است که افغان‌ها، بیشتر در ایران جمع شده‌اند، بعضی‌ها به این دلیل می‌آیند که اینجا راحت‌تر هستند.» نجیب اینها را می‌گفت ‌و گویا یاد خاطراتش هم افتاده بود.

گاهی یاد سختی‌هایی می‌افتاد که در مسیر تحمل کرده بود. می‌گفت: «در کویته قرار گذاشتیم با قاچاق‌بَر؛ سال ۹۲ بود. قرار شد ۹۰۰ هزار تومان از ما بگیرد و تا تهران ما را بیاورد؛ البته قیمت پایین‌تر هم داشت. بعضی‌ها، ۷۰۰ هزار تومان دادند اما من چون می‌خواستم راحت‌تر باشم، ۲۰۰ هزارتومان بیشتر دادم». وقتی از او پرسیدم قاچاق‌بَر را چطور پیدا کردی؟ گفت: «نیاز به پیداکردن قاچاق‌بر نیست. نمی‌خواهد دنبالشان بگردی، در کویته خیلی راحت می‌توانی آنها را پیدا کنی اما من، چون آنجا فامیل و خویش داشتم، دنبالشان نگشتم، مستقیم رفتم پیششان.»  

اتوبوس‌سواری در مرز

قاچاقچیان انسان در تمام دنیا، رویه‌ای خاص خود را دارند. آنها در ازای دریافت مبلغ مشخصی، فرد را تا مقصدی مشخص می‌رسانند. در دنیا مرسوم است قاچاقچیان انسان ابتدا همه یا دست‌کم، نیمی از پول را دریافت می‌کنند و بعد اقدامات عملی را انجام می‌دهند اما موضوع جالبی که ظاهراً بین برخی از این نوع قاچاقچیان در مسیر افغانستان و پاکستان به ایران وجود دارد، تضمینی است که به قول نجیب، قاچاق‌برها می‌دهند: «قرار نبود پول را ابتدا بدهیم. اساساً ما پول خیلی زیادی هم همراه نداشتیم. چون بارها اتفاق افتاده و شنیده بودیم که در مسیر، افرادی سر راه مهاجرین را گرفته‌اند و تمام آنچه داشته‌اند، از آنها دزدیده‌اند. ما هم فقط در این حد که بتوانیم در مسیر غذایی بخوریم یا اگر جایی ‌گیر کردیم بتوانیم از عهده برآییم، پول همراه داشتیم. از همان اول قرار بود پول را آخر بدهیم. ما در مرحله پایانی سفر، چند روزی را در یک خوابگاه واقع در کهریزک گذراندیم تا یکی از خویشان که در تهران بود، آمد و پول را پرداخت و ما را به تهران آورد.»

بخش مهمی از این پروژه، پروسه انتقال و شیوه‌ای است که مهاجران غیر‌قانونی وارد کشور می‌شوند: «از کویته تا پنج‌گورِ پاکستان که نزدیک مرز ایران است، با اتوبوس و راحت آمدیم. مشکل و سختی از این به بعد بود که بیشتر مسیر را شب آمدیم. از پنج‌گور ما را سوار یک نیسان باری کردند.» انگار می‌شد سختی آن مسیر را در چهره نجیب دید، پرسید: «می‌دانی ۳۵ نفر چطور در یک نیسان جا می‌شوند؟» بعد ادامه داد: «۳۵ نفرمان را روی هم ریختند و داخل یک نیسان جا دادند، این‌ زمان است که قدر هوای آزاد را می‌فهمی. اصلا نمی‌شود نفس کشید. آن‌قدر فشار روی قَبورقَه (دنده و قفسه سینه) می‌آید که نفس کشیدن سخت می‌شود.»

راحت‌ترین وسیله‌ای که بنا به گفته «نجیب»، در این مسیر استفاده می‌شود همان اتوبوسی است که داخل پاکستان، مهاجرین را با آن انتقال می‌دهند. بقیه مسیر، مشکلات خاص خود را دارد. بیشتر مسیر، شب طی می‌شود و نیسان هم فقط در مسیر پنج‌گور تا سراوان در سیستان‌وبلوچستان پاکستان و ایران، مورد استفاده قرار می‌گیرد. بعد از آن، مسیر با پژو سواری طی می‌شود. نجیب می‌گفت: از سراوان به بعد، شهر به شهر را با پژو آمدیم. مسیر را بیشتر اوقات شب می‌آمدیم. من در آن سال، ۲۰۰ هزار تومان بیشتر دادم تا راحت‌تر ‌باشم. این راحتی هم فقط در محل نشستن در ماشین تأثیر دارد و در بقیه موارد با بقیه خیلی تفاوتی نداری.»

مسئول منطقه

قاچاق انسان، جرمی سازمان‌یافته است و از آن کارها و اموری نیست که بتوان با یک یا دو نفر، سروته قضیه را هم آورد. شبکه‌ای خاص و به احتمال زیاد با ارتباطات خاص وجود دارد که در سطح اجرا، آدم‌های بومی هر منطقه را به کار می‌گیرد. بسیاری از مسئولان و کارشناسان امنیتی هم بر این اعتقاد هستند که در سطح اجرائی از آدم‌های بومی استفاده می‌شود که خیلی اطلاعی از کلان ماجرا ندارند؛ یعنی اگر هر کدام از عوامل اجرائی خط مقدم، از بین هم برود، چالشی برای کل پروژه به وجود نمی‌آید. نجیب هم این موضوع را تأیید می‌کرد و می‌گفت: «از کویته پاکستان که نقطه آغاز سفر بود تا کهریزک را تکه‌تکه آمدیم؛ از کویته تا پنج‌گور؛ پنج‌گور تا سراوان؛ سراوان تا ایرانشهر؛ ایرانشهر تا بم؛ بم تا کرمان؛ کرمان تا یزد، یزد تا کهریزک، هر تکه را با یک ماشین آمدیم. اتوبوس تا مرز ما را آورد و نیسان تا سراوان؛ بقیه مسیر هم با پژوی سواری آمدیم. در هر پژو، ۱۳ نفر (غیر از راننده) سوار می‌کردند. یک نفر صندلی جلو و یک نفر دیگر جلوی پایش، چهار نفر صندلی عقب و سه نفر جلوی پایشان (دو نفر به دو در تکیه می‌دادند و یک نفر هم بین آن دو قرار می‌گرفت) و چهار نفر هم در صندوق عقب. نوار لاستیکی صندوق را برمی‌داشتند تا هوا برای تنفس در صندوق عقب وجود داشته باشد.»

در این مسیر، ظاهرا جابه‌جایی این تعداد از مسافران در یک اتومبیل سواری طبیعی است. فقط در یک مورد کشف شده که آن هم به‌دلیل تصادف رخ داد، اتومبیل پژوپارس، ۱۵ سرنشین داشت که بعد از تصادف در ۳۰ فروردین ۱۳۹۴، در جاده رستم‌آباد به بم، ۹ نفر کشته شدند و ۶ نفر باقی مانده به‌دلیل آتش‌گرفتن خودرو بعد از تصادف، دچار سوختگی بسیار شدید شدند. آن‌طور که گزارش‌های پلیس می‌گوید، هویت راننده ایرانی مشخص نبود.

اینها اتفاقاتی است که هنوز هم در جریان است. همین چند روز پیش، یک نفر دیگر به نام «نظام» به نجیب در تهران پیوست و حالا او در همان مغازه‌ای مشغول است که نجیب هم کار می‌کند. می‌گفت: «یکی از خویشان است که تازه به تهران آمده؛ از همان مسیری که من آمدم، فقط فرقش این است که یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان پول داده است.» شیوه کار هم آن‌طور که «نظام» می‌گفت، تغییری نکرده است.

شیوه کار در کلان ماجرای قاچاق انسان از پاکستان به ایران، این است که هر منطقه یک مسئول بومی دارد و اتومبیلی که مهاجران را انتقال می‌دهد، یک خودرو «تأمین» دارند؛ تأمین اصطلاحی امنیتی و اطلاعاتی است که به فرد یا تیمی گفته می‌شود که امنیت یک کاروان، محموله و... را برعهده دارد و به‌صورت ناشناس جلوتر از کاروان یا محموله برای شناسایی مخاطرات امنیتی، جاده یا مسیر عبور را زیر نظر دارد. خودروی تأمین، چند صد متر یا در مواقعی چند کیلومتر جلوتر از کاروان، مسیر را طی می‌کند و در صورت وجود مانع، اوضاع را به مسئول مربوطه خبر می‌دهد. حالا هم روال کار همان است که از قبل بوده است. نجیب می‌گفت: «در این مسیر فقط تا سراوان را روز آمدیم و بقیه مسیر را شب‌ها طی می‌کردیم و هر تکه از مسیر که تمام می‌شد، به ماشینی جدید تحویل داده می‌شدیم. راننده هم راننده‌ای از اهالی همان شهر بود که راه‌ها و بیراهه‌ها را می‌شناخت. من چون پول بیشتری داده بودم روی صندلی می‌نشستم ولی آنهایی که جلوی پای ما روی کف ماشین می‌نشستند، خیلی اذیت می‌شدند.»

دور زدن پاسگاه

استفاده از نیروهای بومی و محلی در خط مقدم قاچاق انسان، چند دلیل دارد اما مهم‌ترینش این است که آنها منطقه را به‌خوبی می‌شناسند و احتمالا اگر در روند جابه‌جایی، مشکلی پیش ‌آید، آنها بهتر می‌توانند مشکل را رفع و رجوع کنند تا یک غیر‌بومی. راننده‌هایی که دست به چنین اقدام پرخطری می‌زنند، احتمالا، جزو گروه بیکاران هر شهر هستند که چون راهی برای معیشت پیش پایشان نیست، یکی از «مشاغل سیاه» را برمی‌گزینند. قاچاق، چه قاچاق کالا و چه قاچاق موادمخدر، انسان و دیگر شقوق آن، ریشه در فقدان زیرساخت‌های اشتغال در مناطق محروم دارد که البته این امکان هم هست که طمع و حرص هم در اقدام به چنین مشاغلی، بی‌تأثیر نباشد.   

باید در این میان، به این نکته نیز توجه کرد که گروه‌های قاچاق انسان، شبکه‌ای با سطوح مختلف هستند و نیروهای بومی که در قامت راننده (راننده، تأمین و... همه زیر نظر یک مسئول منطقه کار می‌کنند که معمولا هر سطح با سطح پایین‌تر با یک رابط در ارتباط هستند و در صورت حذف آن رابط، رسیدن به سطح بالاتر مشکل است) حضور پیدا می‌کنند، جزء جماعتی هستند که معمولا نیاز و ناچاری آنها را به این سمت سوق می‌دهد. بااین‌حال، وجود رانندگان بومی و محلی از شیوه‌هایی است که کار نقل و انتقال را آسان‌تر می‌کند.

نجیب هم در خاطرات خود مواردی دارد که این شیوه کار را تأیید می‌کرد. او می‌گفت: «ماشین‌های سواری با سرعت زیادی مسیر را طی می‌کنند. ما در این مسیر با پاسگاه‌های زیادی روبه‌رو بودیم اما بیشتر آنها را دور زدیم. قبل از رسیدن به هر پاسگاه از ماشین پیاده می‌شدیم و به یک راه‌بلد تحویلمان می‌دادند. آن راه‌بلد هم ما را پیاده از مسیری می‌برد که پشت پاسگاه بود. پیاده‌روی‌ها هم بسته به اینکه کجا باشیم، فرق می‌کرد اما از قبل از پاسگاه شروع می‌شد، آن را دور می‌زدیم و بعد به جاده اصلی می‌آمدیم و سوار همان ماشین که پیاده شده بودیم، می‌شدیم. فقط نزدیک یزد بودیم که پاسگاه‌ها طوری واقع شده بود که باید مسیر طولانی‌ چند ساعته‌ای را پیاده می‌رفتیم. در یزد حدود پنج ساعت پیاده رفتیم و توانستیم از دو پاسگاه عبور کنیم.»

آن‌طور که نجیب می‌گفت، بعد از یزد تا کهریزک را با یک پژو آمده‌اند و آنجا به یک خوابگاه تحویل داده شده‌اند. خوابگاهی که باید در آن منتظر می‌ماندند تا فردی بیاید و پول بپردازد و آنها را با خود به تهران ببرد. طبق گفته‌های او، یکی از اقوامش که در تهران بوده، پول را آورده و او را از این خوابگاه واقع در کهریزک که در اصل بازداشتگاه بوده و تا انجام تسویه‌حساب، حق خروج از آن را نداشته‌اند، با خود به تهران آورده است.

داستان سفر «نجیب» از کویته تا تهران، اینجا به انتها می‌رسد اما او بعد از این، گرفتار موضوع اشتغال بوده و بارها و بارها در کارگاه‌های ساختمانی مختلف به کار گرفته شده اما در نهایت، سر از یک «مغازه» در گوشه‌ای از پایتخت درآورده است. نجیب شاید خودش نداند با این مهاجرت غیر‌قانونی یک فرصت اشتغال را از جوانان این مرزوبوم گرفته است.

او و دیگرانی مانند او، شاید ندانند با حضورشان در ایران فرصت‌های اشتغال را از جوانان ایرانی می‌گیرند و در سطحی دیگر برای کارفرمایانی که از زیر بار مسئولیت‌هایی چون پرداخت بیمه و دیگر مزایای کارگران فرار می‌کنند، بهترین فرصت هستند زیرا وقتی کارگران ایرانی در مشاغل داخل کشورشان گمارده شوند، احتمالا قوانین کار و ملحقات آن را می‌دانند یا اگر ندانند، در مواقع اختلاف، می‌دانند باید به کجا مراجعه کنند اما او و افرادی دیگری مثل او (که البته اجبار برای ادامه حیات را دلیل مهاجرتشان بیان می‌کنند) این فرصت را در اختیار برخی از کارفرمایان فراهم می‌کنند؛ کارفرمایانی که فقط حاضر هستند برای هر شیفت کار ۴۰۰ هزار تومان پرداخت کنند.