سهم تقریباً صفر قطار حومه‌ای در جابه‌جایی‌ها به تهران

سهم 10 درصدی متروی تهران از مسافران 

یکی از شاخص‌های مهم برای اتصال کلانشهرها به شهرهای اقماری و پیرامون، وضعیت عملکرد متروهای کلانشهرهاست. متروی کلانشهرها نقطه اتصال مراکز شهری با حمل‌ونقل حومه‌ای است. در اغلب کلانشهرهای جهان متروها نقش چشمگیری در انتقال سریع جمعیت از مراکز شهرهای بزرگ به سمت ایستگاه‌های قطار حومه‌ای دارند. همچنین بخش بزرگی از جمعیت کلانشهرها توسط متروی کلانشهر به حومه‌های نزدیک و پیرامون کلانشهر منقل ‌می‌شود.

در ایران هرچند تلاش‌هایی برای این موضوع شده و مترو تهران از سمت جنوب تا پرند، حرم مطهر و فرودگاه امام خمینی (ره) متصل شده و در سمت غرب هم تا هشتگرد خدمات ‌می‌دهد، اما تعداد کم قطارها، ساعات انتظار بالا، سرعت پایین، تعداد خطوط انتقال محدود و موارد دیگر منجر به کاهش سرعت قطارها، افزایش زمان جابه‌جایی مسافران کلانشهرها شده و همین موضوع در کنار قیمت پایین سوخت باعث شده سهم مترو از کل جابه‌جایی‌های مسافر در شهر تهران بالاتر از عدد 10 درصد نرود، به طوری که براساس داده‌های ارائه‌شده از سوی شهرداری تهران، در داخل شهر تهران روزانه 21 میلیون سفر انجام شده که سهم مترو 10.7 درصد، سهم اتوبوس 9.3 درصد، سهم موتورسیکلت 7.1 درصد، سهم آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی 19.6 درصد و بیش از 53 درصد آن نیز سهم خودروهای شخصی بوده است. 

همچنین نگاهی به آمارهای مختلف ارائه‌شده از سوی مترو تهران نشان ‌می‌دهد در سال 1401 تعداد 409 میلیون مسافر با متروی تهران جابه‌جا شده‌اند. این تعداد در سال 1402 به حدود 440 میلیون مسافر، در سال 1403 به حول و حوش 456 میلیون مسافر و در 6 ماهه نخست امسال به 175 میلیون مسافر رسیده است. براساس این داده‌ها، تعداد مسافران جابه‌جا شده توسط متروی تهران روزانه به حول‌وحوش 970 هزار نفر نزدیک شده است. طبق آمارهای رسمی، در شش ماهه نخست سال جاری ۲۸۶ میلیون سفر با مترو انجام شده است. 

مسافران قطارهای حومه‌ای تهران روزانه 20 هزار نفر!

بخش دوم در سفرهای ریلی تهران، قطارهای حومه است. تاکید رئیس‌جمهور بر حمایت و پیگیری رسانه‌ها در موضوع قطار حومه‌ا‌ی، درحالی است که این موضوع برای چندین دهه در ایران نادیده گرفته شده و اتفاقا یکی از دلایل بحرانی‌تر شدن توسعه فیزیکی پایتخت نیز بوده است. عدم توسعه و عدم توجه به ارتباط حمل‌ونقلی تهران و حومه و مجموعه کلانشهری، باعث شده اولا سهم خودروهای شخصی در فرایند جابه‌جایی مسافر بین تهران و حومه و اقمارها به طور قابل‌توجهی افزایش یافته است. این موضوع، علاوه بر ایجاد ترافیک و آلودگی هوا بسیار زیاد، منجر به مصرف سوخت قابل‌توجه، آلودگی صوتی و تحمیل هزینه‌های زیرساختی بی‌حدومرزی به تهران شده است. 

اما چالش و بحران دیگری که حبس تهران در درون خود ایجاد کرده، بحران مسکن است، به طوری که یکی از مهم‌ترین تبعات بی‌توجهی به راه‌اندازی حمل‌ونقل سریع‌السیر بین تهران، اقمار و حومه و سایر شهرهای در شعاع 120 تا 150 کیلومتری، فشار زیاد روی بازار مسکن است. به عبارت دیگر، از آنجایی که ارتباط تهران با شهرهای اقماری و سایر شهرها بدون حمل‌ونقل سریع‌السیر و ارزان انجام ‌می‌شود، این موضوع باعث شده شاغلان در تهران به اجبار و در صورت فقدان توان مالی به پیرامون پایتخت مهاجرت کرده و در آنجا ساکن شوند. این درحالی است که در پایتخت‌های کشورهای اروپایی و جنوب شرق آسیا یکی از مهم‌ترین ایده‌های دولت‌ها برای تمرکززدایی از مسکن و فعالیت‌ها از کلانشهرها و به‌ویژه پایتخت، توسعه حمل‌ونقل سریع‌السیر (قطار) و ارزان است. 

این موضوع در سال‌های اخیر گرچه مورد توجه سیاست‌گذاران در ایران نیز قرار گرفته، اما خروجی آن با آنچه در سطح کلانشهرهای اروپایی و جنوب شرق آسیا دنبال ‌می‌شود، بسیار متفاوت است، به طوری که درحالی در پایتخت‌های کشورهای جنوب شرق آسیا و کشورهای اروپایی روزانه میلیون‌ها نفر از طریق قطارهای پرسرعت بین پایتخت و حومه و اقمار جابه‌جا ‌می‌شوند، این عدد در قطارهای حومه‌ای ایران بسیار ناچیز و قابل چشم‌پوشی است. 

براساس داده‌های شرکت راه آهن جمهوری اسلا‌می‌ایران، بین سال‌های 1396 تا 1403 تعداد مسافران حومه تهران (شامل تهران، قم و شمال) درمجموع از 3.6 میلیون نفر در سال 1396 به حدود هفت میلیون نفر در سال 1403 رسیده و در پنج‌ماهه نخست امسال نزدیک به 2.7 میلیون نفر بوده که کاهش 130 هزار نفری نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته است.  

بررسی آماری وضعیت مسافران قطارهای حومه‌ای تهران نشان ‌می‌دهد در مسیرهای تهران، قم و شمال بین سال‌های 1396 تا 5 ماهه 1404 روزانه به طور میانگین 10 تا 20 هزار مسافر جابه‌جا شده است. این عدد با جابه‌جایی میلیون‌ها مسافر بین تهران، قم، قزوین و شمال، عدد ناچیز و بی‌تاثیر در کاهش سهم خودروهای شخصی است. 

تجربه ریلی توکیو 

متروی توکیو یک شبکه حمل‌ونقل سریع‌السیر بزرگ است که به منطقه بزرگ توکیو در ژاپن خدمات‌رسانی می‌کند و شامل دو اپراتور اصلی است. متروی توکیو که 9 خط را مدیریت می‌کند. مدیریت این شرکت در دست بخش خصوصی/نیمه‌خصوصی است. متروی توئیِ (Toei) نیز توسط اداره حمل‌ونقل کلانشهر توکیو اداره می‌شود که چهار خط را اداره می‌کند.  این دو در کنار هم، یک سیستم ترکیبی از 13 خط را تشکیل می‌دهند که تقریباً 304 کیلومتر مسیر را پوشش می‌دهد و حدود 286 ایستگاه را به هم متصل می‌کند و آن را به یکی از شلوغ‌ترین و گسترده‌ترین شبکه‌های ریلی شهری جهان تبدیل می‌کند.

این سیستم اولین بار در سال 1927 با بخش افتتاحیه‌ای که به خط گینزا متروی توکیو تبدیل شد، افتتاح شد و از آن زمان تاکنون برای مدیریت حجم عظیم مسافران گسترش یافته است، به طوری که متروی توکیو به‌تنهایی روزانه (سال مالی 2024) به طور متوسط 6.8 میلیون مسافر را در شبکه 195 کیلومتری 180 ایستگاه خود جابه‌جا می‌کند. متروی توئی این سیستم را با شبکه 109 کیلومتری خود شامل 106 ایستگاه تکمیل می‌کند و تا سال مالی 2023 روزانه حدود 2.5 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. مجموع این دو، جابه‌جایی روزانه جابه‌جایی 9.3 میلیون مسافر یا جابه‌جایی سالانه 3.4 میلیارد مسافر است.

متروی توکیو که به‌خاطر وقت‌شناسی، کارایی و ادغام با سایر خدمات ریلی مشهور است، نیازهای حمل‌ونقل منطقه پایتخت پرجمعیت ژاپن را برآورده می‌سازد. مراکز اصلی مانند ایستگاه توکیو نمونه‌ای از ادغام شبکه با سایر سیستم‌های ریلی هستند، جایی که چندین خط مترو توکیو در کنار شینکانسن و خدمات رفت‌وآمد ریلی و غیرریلی همگرا می‌شوند و به مسافران اجازه می‌دهند تا به طور یکپارچه بین شبکه‌های مترو و راه‌آهن ملی جابه‌جا شوند. بسیاری از خطوط مترو توکیو همچنین از طریق راه‌آهن‌های خصوصی مجاور خدمات ارائه می‌دهند و بدون نیاز به جابه‌جایی، دسترسی را فراتر از سیستم اصلی گسترش می‌دهند.

متروی توئی با تمرکز بر مسیرهای کلیدی بیرونی و پیرامونی، با تأکید بر دسترسی و ادغام با خطوط ریلی منطقه‌ای، سایر شبکه‌ها را تکمیل می‌کند. متروی توئی از طریق خدمات متقابل با متروی توکیو ادغام می‌شود و امکان انتقال یکپارچه در مسیرهای همپوشانی را فراهم می‌کند. مترو (Tokyo Metro + Toei) عمدتاً شبکه‌ای درون‌شهری است. بسیاری از مسافران که با  قطارهای حومه‌ای یا اتوبوس از بیرون وارد توکیو می‌شوند، از طریق مترو وارد شهر توکیو می‌شوند. قطارهای حومه‌ای اطراف توکیو نیز ستون فقرات رفت‌وآمد بین‌شهری به توکیو است. هرجا خطوط قوی وجود دارد، اکثریت مسافران از قطار استفاده می‌کنند.

برای بسیاری از سفرهای میان‌برد (50–20 کیلومتر)، سهم ریل بیش از ۵۰ درصد است.در کلانشهر توکیو، اتوبوس‌ها (شهری و بین‌شهری) برای برخی کریدورها و شهرک‌های اقماری اهمیت دارند و بسیاری از محله‌ها به‌صورت «تغذیه‌کننده ایستگاه‌های قطار» عمل می‌کنند. سهم اتوبوس در مرکز پایین (4-3٪)، اما در بعضی حومه‌ها مهم‌تر است. در خصوص خودروی شخصی نیز، سهم آنها در داخل منطقه شهری توکیو حدود ۲۷ درصد است، عددی که در تهران تا 60 درصد نیز می رسد. هرچه از مرکز  توکیو دورتر شویم، سهم خودرو افزایش می‌یابد و در نواحی نیمه‌روستایی معمولاً خودرو غالب می‌شود، به‌ویژه جایی که دسترسی ریلی ضعیف باشد.

همچنین ریل ملی/منطقه‌ای (JR East) ستون اصلی سفرهای حومه–شهر و خدمات سریع؛ مسئول اتصال توکیو به استان‌های همسایه مانند سایتاما، چیبا و کاناگاوا. همچنین حلقه یامانوته و بسیاری از خطوط رفت‌وآمدی را اداره می‌کند. ریل خصوصی (شرکت‌های بزرگ خصوصی) در کیکیو، کیئو، اوداکیو، توکیو، توبو، سیبو، کیسی و دیگر اپراتورهای عمده یوکوهاما، خطوط پرتردد حومه‌ای را به مرکز شهر وصل می‌کنند و با مترو یکپارچه‌اند. در توکیو آنچه مهم است، اول اتصال بخش های مهم و دوم سرعت انتقال است.

در ژاپن گرچه قطارهای با سرعت بیش از 300 کیلومتر نیز تست شده، اما سرعت عملیاتی قطارها عمدتا به طور میانگین بین 160 تا 200 کیلومتر در ساعت ذکر شده است.