در میزگرد ایلنا با موضوع بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی مطرح شد:
رابطه نابرابر رانندگان و مدیران پلتفرمها/ بار حق بیمه بر دوش مسافر بخت برگشته نیفتد! +فیلم
در میزگرد ایلنا با موضوع طرح بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی، ابعاد مختلف این طرح مورد بحث و گفتگوی کارشناسان قرار گرفت. جمعبندی نهایی این است که باید گفتگوهای اجتماعی بیشتری حول این موضوع شکل بگیرد تا ابهامات و نگرانیها برطرف شود.
به گزارش خبرنگار ایلنا، مجادله بر سر بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی، بسیاری از حوزههای رسانهای و اجتماعی ایران را طی دو ماه گذشته در نوردیده است.
به نظر میرسد بحثها و گفتگوهای اجتماعی در این حوزه کماکان ادامه داشته باشد. از طرفی نمایندگان تشکلهای کارفرمایی و کسبوکارهای اینترنتی از ضرورت بازنگری اساسی در طرح بیمه، لغو اجباری بودن بیمه در این طرح و همچنین احتمال تضعیف منافع بازنشستگان راننده میگویند و از طرف مقابل، تشکلهای کارگری و نمایندگان رانندگان سکوهای اینترنتی از ضرورتهای اجباری بودن این طرح سخن میگویند. آنان همچنین به دولت بابت عدم فشار به سکوها برای پرداخت حق بیمه در این طرح انتقاد دارند و انتظار دارند سکوها نیز در جایگاه کارفرما، رانندگان و تشکلهای آنها را به رسمیت بشناسند.
در همین راستا، خبرگزاری ایلنا میزبان میزگردی با حضور کامران اللهمرادی (کارشناس و مشاور حقوق کار) و محمدمهدی جعفریان (مدیرعامل شرکت دانشبنیان بانا) برای بررسی بیشتر این طرح بود. فیلم گزیده این نشست در ادامه این خبر در دسترس است:
بیمه اجباری رانندگان؛ مانع افتادن دولت و مردم به ورطه طرحهای حمایتی!
در ابتدای این میزگرد، کامران اللهمرادی با تبیین فلسفه شکلگیری بیمههای اجتماعی و ضرورت اجباری بودن این بیمهها اظهار کرد: بیمه اجتماعی مفهومی است که خود ذیل مفهوم تامین اجتماعی معنا میشود. در ایران به دلیل نامگذاری غلط «تامین اجتماعی» این واژه مترادف و هم معنا با بیمه اجتماعی در نظر گرفته شده است. اما تامین اجتماعی در معنای کلاسیک خود شامل حوزه گستردهای از پوشش اجتماعی در سه لایه بیمهای، حمایتی و امدادی است و وقتی نام سازمان تامین اجتماعی با ماموریت بیمه اجتماعی، این نام را به خود اختصاص داد، در واقع یک خطای ذهنی در برخی ایجاد شد که این سازمان وظایف رفاهی را در همه سطوح برعهده دارد.
وی افزود: تامین اجتماعی، واکنشی اجتماعی به بحران اقتصادی فردی است که منجر به قطع محل تامین معیشت فرد میشود. این واکنش هرچند بر افراد به صورت مجزا اثر میگذارد ولی در یک نگاه کلی، یک واکنش اجتماعی است. لذا سازوکار تامین اجتماعی یک سازوکار جمعی است که ریسکهای جمعی افراد را پوشش میدهد. تامین اجتماعی با پوشش این ریسکها، یک ارزش افزوده را به افراد تخصیص میدهد.
الله مرادی تصریح کرد: سازمان تامین اجتماعی اساسا دولتی نیست و پاسخگوی بیمهشدگان خود محسوب میشود. پوشش وظایف حمایتی در نظام تامین اجتماعی بر عهده دولت است اما پوشش بیمهای برعهده این صندوق غیردولتی است. کسانی مشمول حوزه حمایتی میشوند که از نظر معیشتی خود توان رفع مشکلات خود را ندارند. تلاش دولتها این است که افراد تحت پوشش حمایتی خود را به سطح بالاتر پوشش اجتماعی، یعنی پوشش بیمهای (که شامل افراد شاغل است) ارتقاء دهند. برای همه دولتها مطلوب این است که افراد جامعه را به سطحی برسانند که بتوانند بدون حمایت دولت روی پای خود بایستند و از سوی دیگر بار مالی بالای هزینههای حمایتی دولت کاهش یابد.
این کارشناس حقوق کار تاکید کرد: دولت در ایران اغلب این خطا را میکند که به جای کارفرمایان، خود هزینههای حمایتی و بیمهای افراد را تقبل میکند و همین موضوع باعث فشار مالی بر دولت میشود که یک ضعف ساختاری در حوزه تامین اجتماعی ایران است. در نتیجه این بحثها به این نکته میرسیم که افراد به صورت فردی نمیتوانند از پس هزینههای بیمهای و حمایتی بر بیایند. حتی اگر افراد به صورت فردی تلاش کنند که هزینههای بیمهای خود را بپردازند، باز هم هزینههای نهایی آن باری روی دوش دولت میشود. برای مثال اگر کارگری تصادف کند و توان کار کردن خود را از دست دهد، در صورت عدم پشتیبانی اطرافیان، خانواده و کارفرما، در نهایت او بهعنوان شهروند باری بر روی دوش دولت خواهد بود.
این مشاور حوزه حقوق کار و تامین اجتماعی خاطرنشان کرد: اگر افراد وارد فضای بیمه اجتماعی به انتخاب خود نشوند، دولت این را از افراد نمیپذیرد که خودشان ریسکها را قبول کنند زیرا در صورت ناتوانی (که اغلب رخ میدهد) باز هم دولت بخش قابل ملاحظهای از ریسکهای بیمه نشدن اجباری افراد را بر عهده میگیرد و ناچار دچار مسئولیتهای تضامنی میشود. برای مثال حتی اگر یک صندوق بیمهگر اجتماعی ورشکست شود، باز هم مسئولیت پرداخت مستمری و حمایتهای اجتماعی افراد بیمه شدهی آن بر دوش دولت است. لذا منطق دولتها برای گسترده کردن پوشش بیمه اجتماعی کاملاً منطقی است. دولت به همین طریق از افتادن افراد به ورطه سطح هزینهزای حمایتی جلوگیری میکند.
بیمه اجباری رانندگان کیک اقتصاد سکوهای اینترنتی را کوچک میکند
در ادامه محمدمهدی جعفریان با اشاره به شرایط خاص سکوهای اینترنتی در ایران و جهان گفت: در اقتصاد امروز دنیا شاغلان پلتفرمها با عنوان «گیگ ورکر» شناخته میشوند که شرایط کار متفاوتی دارند. ساعات کار آنها انعطافپذیر است و ورود خروج افراد را خودشان تعیین میکنند. همچنین سطح درآمد آنها نیز انعطافپذیر است. از آنجا که قوانین کار ما سنتی و قدیمی هستند، ابزارهای نوین رگولاتوری و تنظیمگری این بخش جدید از اقتصاد دنیا در آن تعریف نشده است.
وی افزود: در بیشتر کشورهای پیشرفته دنیا وقتی این قانون گذاشته شد که بخشی از بیمه نیروهای شاغل در سکوهای اینترنتی را کارفرما بدهد، تبعاتی ایجاد شد که بعداً عقبنشینی صورت گرفت. برای مثال در کالیفرنیا مردم و رانندگان به این موضوع رای دادند که چنین طرحی مفید نیست. وقتی اجبار در حوزه بیمهای ایجاد شود، سکوهای اینترنتی و شاغلان آنها دچار محدودیت آزادی عمل میشوند. در شرکتهایی مثل لیفت و اوبر برای بیمه شاغلان و رانندگان ساعات کار تعریف شده و قوانین خاص در نظر گرفته شد تا یک رابطه کارگری-کارفرمایی ایجاد شود.
او با تاکید بر این موضوع که در اقتصاد پلتفرمی، انعطاف کار برای نیروی کار اهمیت ویژهای دارد و این مانع از اجرای برخی طرحهای حمایتی و بیمهای میشود، گفت: در صدر ماده ۲۸ قانون برنامه هفتم توسعه، دغدغه اصلی برای پیگیری بیمه شاغلان سکوها، ناترازی صندوقها معرفی شده است. به دلیل ناترازی بالای صندوق تامین اجتماعی و تشدید آن، در بند «چ» بحث «مجاز بودن صندوقها برای بیمه شاغلان سکوها» مطرح شده است.
جعفریان خاطرنشان کرد: آنچه در کمیسیونهای مجلس برای بیمه رانندگان مطرح شده، این است که ۱۳.۵ درصد حق بیمه را راننده بدهد و ۴ درصد را مسافر روی هزینه کرایه وسیله نقلیه پرداخت کند. اینکه بخشی از هزینه بیمه در سکوها روی دوش مسافر باشد، ابداع جدید نمایندگان مجلس است! برخی از نمایندگان نیز مصاحبه کردند و ادعا کردند که مردم ما دست به خیر هستند! چنین تصمیماتی این شائبه را قوی میکند که هدف رفع ناترازی صندوقها از جیب رانندگان و مردم است. اگر قرار بر حمایت اجتماعیست، باید راهکارهای دیگری در نظر گرفت. باید دید چند درصد رانندگان نیروی تمام وقت هستند و حدود ۱۷۶ ساعت در ماه کار میکنند. سامانه سماس وزارت کشور نشان میدهد که در همه سکوها تنها ۲۰ هزار نفر مشمول چنین تعریفی از میزان کار هستند و اگر بیمه اجباری هدف باشد، باید معطوف به این گروه در نظر گرفته شود.
این کارشناس حوزه کسب و کارهای دیجیتال بیان کرد: افزایش هزینههای رانندگان و مسافران باعث افزایش هزینه سفر و در نتیجه کوچک شدن کل اقتصاد این بخش میشود. از آنجا که رقابت در این سکوها بالاست و رقابت اصلی نیز در حوزه جذب راننده است، این سیاست باعث خروج بخشی از نیروهای شاغل سکوها در صورت بیمه اجباری خواهد شد و برخی ممکن است دوباره به شکل سنتی مسافرکشی کنند و تعداد مسافران نیز کاهش خواهد یافت. این درحالی است که طبق آمار، کل رانندگان فعال سکوها حدود یک میلیون نفر هستند که برای اکثریت آنها این کار به عنوان یک شغل جانبی مطرح است.
رانندگان بیمه شده پارهوقت، مشمول مزایای دوکارگاهی میشوند
در ادامه این میزگرد، کامران الله مرادی اظهار کرد: در خصوص تمام وقت بودن کار رانندگان، تمایزی میان رانندگان پاره وقت و تمام وقت وجود دارد. مشکلات به راحتی قابل حل است؛ دوکارگاهی شدن بیمه در صندوقهای بیمهگر اجتماعی از جمله سازمان تامین اجتماعی پیشبینی شده که برای رانندگان پاره وقت این قانون صادق است و از این جنبه نگرانی وجود ندارد. مزایای بیمه شدن برای نیروی کاری که در دو یا سه کارگاه کار میکند بیشتر است. در عین حال، قبول داریم جزییات چندانی در طرح پیشنهادی به کمیسیونهای مجلس پیشبینی نشده که به نظر میرسد طرح باید به زودی تکمیل شود.
وی افزود: باتوجه به اینکه اقتصاد پلتفرمها در آینده بزرگتر هم میشود، دولت از هماکنون میتواند ضوابط کلی در ارتباط با سکوهای اینترنتی از همه جنبههای قانون کار و تجارت تعیین کند که اگر فردا پلتفرم دیگری با شکلی جدید آمد و بازار کاری متفاوت ساخت،ذیلِ آن قانون پوشش داده شود. ما نباید اجازه دهیم کارگران و شاغلان پیاپی از قوانین و مزایای کار مستثنی شوند.
سود سالیانه یکی از پلتفرمها کمتر از ۶۰۰ میلیارد تومان است!
جعفریان در پاسخ به این سوال که چرا سهم حق بیمه سکوها برای بیمه رانندگان -چه در الگوی بیمه اختیاری و چه در الگوی بیمه اجباری- لحاظ نمیشود و سکوها در برابر آن مقاومت میکنند، پاسخ داد: پیشنهاد ما این است که دولت خود با ایجاد سازوکارهای تشویقی برای سکوهای اینترنتی، شرایط را برای ایجاد مزایای بیشتر برای رانندگان فراهم کند. در این صورت خود راننده میتواند تصمیم بگیرد که مزایای اختصاص یافته را به بیمه اختصاص دهد و یا آن را صرف نیازهای روزمره زندگی خود کند.
او ادامه اداد: پرسش ما ایناست که آیا باید شرایط بیمه راننده در شهرهای کوچک که درآمد کمتر دارند با شهرهای بزرگ که درآمد بیشتری دارند، باید یکسان در نظر گرفته شود؟ پاسخ ما به این سوال این است که جزئیات طرح بیمه رانندگان سکوها هنوز بسیار ناشفافتر از آن است که مورد استقبال قرار گیرد. کشورهای اندکی در دنیا وجود دارند که رابطه کارگری و استخدامی را میان سکوها و رانندگان به رسمیت شناخته باشند.
مدیرعامل شرکت دانش بنیان بانا خاطرنشان کرد: به دلیل رقابتی که میان پلتفرمها درحوزه جذب راننده وجود دارد، هم اکنون نیز بدون بیمه مزایای زیادی به رانندگان داده میشود! برای مثال در یکی از سکوها در صورت چهار صفر اضافی، کل مبلغ کمیسیون صفر میشود. لذا رقابتی بودن این بازار هم اکنون نیز مزایای زیادی برای راننده ایجاد میکند. لذا ما نباید تعادل این بازار را بر هم بزنیم. در این شرایط ما بهتر است که تنها همان ۲۰ هزار نفر را به سمت بیمه اجباری سوق دهیم. حتی بیمه اختیاری نیز باید کاملا تابع شرایط رقابت باشد وگرنه شرکتها بر سر درصد حق بیمه با یکدیگر رقابت میکنند و این رقابت در این سطح برای کل اقتصاد پلتفرمها مخرب خواهد بود.
وی در پایان تاکید کرد: البته درباره درآمد شرکتها نیز اغراق میشود. در یک مصاحبه نمایندگان مجلس این موضوع مطرح شده بود که این سکوها چند همت درآمد دارند و باید حق بیمه بدهند. این موضوع ناشی از بیاطلاعی است. یکی از شرکتهای بزرگ خدمات تاکسیهای اینترنتی به صورت شفاف در بورس حضور دارد و صورت مالی آن در دسترس است. سود خالصِ سال گذشته این شرکت، در حدود ۶۰۰ میلیارد تومان بوده که رقم بالایی محسوب نمیشود تا چنین انتظاراتی در شرایط فعلی اقتصاد دیجیتال کشور مطرح شود!
بازار سکوهای اینترنتی به هیچ وجه رقابتی نیست و رقابت بین رانندگان است
در پایان این نشست، الله مرادی بیان کرد: باتوجه به مدل پرداختیها در طرح فعلی بیمه رانندگان، معمولاً هزینهها بر دوش مسافران و راننده افتاده و شرایط به گونهای است که اگر بخشی از حق بیمه را نیز بر دوش شرکتها بگذارند، باز هم شرکتها بار هزینههای افزوده شده را بر دوش مسافران و رانندگان قرار میدهند. لذا باید سازوکارهایی را درنظر گرفت که از این اتفاق جلوگیری کند. به نظر میرسد برای رسیدن به یک طرح مطلوب، نیاز به گفتگوهای اجتماعی میان مسئولان، کارشناسان و نمایندگان ذینفعان داریم که هنوز این گفتگوها شکل نگرفته است. دولت در اینجا باید نقش میانجی ایفا کند و طرحهای تشویقی مختلف مانند معافیت مالیاتی را برای تحقق طرح بیمهای اجرا کند.
این مشاور حقوق کار در پایان خاطرنشان کرد: در ایران بازار میان سکوهای اینترنتی رقابتی نیست. در همین بازار که اسم یکی از شرکتها از میان دو شرکت اصلی بیشتر شنیده میشود، سهم بازار آن حدود ۹۰ درصد است. این رانندگان هستند که برای پذیرش شرایط متعدد این شرکتها با هم رقابت میکنند! ما در حقوق قراردادی به نام قرارداد الحاقی داریم که قرارداد کار رانندگان سکوها از همین سنخ است. این قرارداد توسط یک طرف تنظیم شده و طرف دیگر در آن هیچ چیزی را تعیین نمیکند. قرارداد الحاقی یکی از جلوههای نابرابری طرفین است؛ علاوه بر این رانندگان از جنبههای مختلف (مانند موارد انضباطی و مسیر و. .) مدام تحت کنترل و تنبیهات و هدایت سکوها هستند که این موضوع یک رابطه تبعی را میان راننده و سکوها ایجاد میکند؛ لذا بحث درباره رقابت و آزادی عمل در چنین شرایطی در بازار کار فعلی ایران به سادگی قابل طرح نیست.
فیلم کامل این نشست به زودی روی صفحه یوتیوب ایلنا بارگزاری میشود
خبرنگار: رضا اسدآبادی
