جنگ آینده؛ جنگ کریدورهاست/ شعام درباره ساخت راه آهن آستارا با روس‌ها تصمیم می‌گیرد

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در نشست خبری امروز اظهار داشت: در حال حاضر حدود ۲ هزار و ۱۶۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در کشور در دست اجراست و سال گذشته نیز رکورد قابل توجهی در این حوزه ثبت شد و بالغ بر یک‌هزار و ۳۵۰ کیلومتر پروژه به مرحله اجرا رسید.

وی با اشاره به تأکید دولت بر توسعه کریدورهای حمل‌ونقل افزود: سیاست‌های دولت و تأکیدات شهید رئیسی بر توجه به کریدورها نشان می‌دهد که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل باید در اولویت قرار گیرد. کریدورها از ظرفیت‌های راهبردی کشور محسوب می‌شوند و باید در حوزه‌های ریلی، آزادراهی و بزرگراهی تعیین تکلیف شوند.

بازوند با اشاره به الزامات قانون برنامه هفتم توسعه گفت: کریدورها و راهگذرها از سیاست‌های ابلاغی کشور هستند و قانون برنامه هفتم نیز دولت را مکلف کرده است که این راهگذرها را تعیین تکلیف کند. مواد ۴۸، ۵۶ و ۱۱۹ قانون برنامه هفتم بر تعیین تکلیف کریدورها در کشور تأکید دارند.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با بیان اینکه جنگ آینده جنگ کریدورهاست، ادامه داد: کریدورها تنها مسیرهایی برای انتقال کالا نیستند، بلکه می‌توانند در اقتصاد، شهرسازی و حتی سیاست کشورها نقش‌آفرین باشند. کریدورها ظرفیت‌هایی هستند که در آینده می‌توانند به یکی از مؤلفه‌های قدرت کشورها تبدیل شوند و هر کشوری که کریدورهای فعال و مؤثر بیشتری داشته باشد، از ظرفیت و قدرت بیشتری برخوردار خواهد بود.

وی با اشاره به رقابت کشورهای مختلف برای توسعه کریدورها اظهار داشت: کریدورهای کشور در شورای عالی امنیت ملی نیز مورد بررسی و تصویب قرار گرفته‌اند و بخش قابل توجهی از این کریدورها در دوره مسئولیت شهید لاریجانی در این شورا به تصویب رسید که این موضوع نشان‌دهنده اهمیت راهبردی کریدورها برای کشور است.

بازوند با اشاره به تعریف ۹ کریدور ریلی در کشور گفت: در حوزه ریلی، ۹ کریدور شامل ۶ کریدور شمالی ـ جنوبی و ۳ کریدور شرقی ـ غربی تعریف شده است که یکی از مهم‌ترین آنها کریدور آستارا ـ چابهار است.

وی افزود: در این کریدور، بخش‌هایی از مسیر از جمله چابهار ـ زاهدان و رشت ـ آستارا باقی مانده است که عملیات اجرایی در این بخش‌ها در حال پیگیری است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به پروژه راه‌آهن رشت ـ آستارا گفت: این پروژه ۱۶۲ کیلومتر طول دارد و طی ۱۰ تا ۱۲ سال گذشته تنها حدود ۲۰ کیلومتر از اراضی مورد نیاز آن تملک شده بود، اما طی دو سال اخیر حدود ۱۴۰ تا ۱۴۵ کیلومتر از مسیر تملک شده است.

بازوند ادامه داد: در جریان تملک اراضی پروژه راه‌آهن رشت ـ آستارا، حدود ۵۴۰ هکتار از اراضی مورد نیاز تملک شده و با وجود شرایط دشوار اجرای این پروژه، روند پیشرفت آن با جدیت دنبال می‌شود.

وی با تأکید بر اهمیت پروژه رشت ـ آستارا خاطرنشان کرد: دولت چهاردهم در این زمینه اقدام مهمی انجام داده و با وجود پیچیدگی‌های موجود، عملیات تملک مسیر با سرعت قابل توجهی پیش رفته است.

بازوند در ادامه با اشاره به کریدورهای آزادراهی کشور اظهار داشت: در این بخش هفت کریدور آزادراهی شامل پنج کریدور شمال ـ جنوب و دو کریدور شرقی ـ غربی تعریف شده است.

وی افزود: یکی از مهم‌ترین این کریدورها، کریدور «دریا به دریا» از چالوس تا بندر امام خمینی(ره) است که بیش از یک‌هزار و ۴۰۰ کیلومتر طول دارد و بخش قابل توجهی از آن تعیین تکلیف شده و با مشارکت بخش خصوصی در حال اجراست.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور ادامه داد: در بخش‌هایی از این کریدور پروژه‌ها به بهره‌برداری رسیده و در بخش‌هایی نیز عملیات اجرایی ادامه دارد. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، بخش خصوصی سهم قابل توجهی در تأمین مالی این کریدورهای آزادراهی بر عهده دارد.

وی همچنین با اشاره به کریدورهای بزرگراهی کشور گفت: در این بخش نیز ۱۱ کریدور تعریف شده که شامل شش کریدور شمال ـ جنوب و پنج کریدور شرقی ـ غربی است و تعیین تکلیف و تکمیل آنها در دستور کار قرار دارد.

بازوند تأکید کرد: هدف از تعریف این کریدورها، ایجاد یک شبکه منسجم حمل‌ونقلی و تقویت ارتباط میان محورهای اصلی کشور است و تکمیل آنها می‌تواند نقش مهمی در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و فعال شدن ظرفیت‌های اقتصادی کشور داشته باشد.

بازوند در ادامه با اشاره به اهمیت کریدور آسیایی اظهار داشت: کریدور آسیایی یکی دیگر از مسیرهای مهم حمل‌ونقلی کشور است که از ۱۴ کشور عبور می‌کند و دولت چهاردهم توجه ویژه‌ای به توسعه و تکمیل این کریدور دارد.

وی افزود: این کریدور پس از ورود به ایران از سه مرز دوغارون، سرخس و لطف‌آباد وارد کشور می‌شود و در ادامه از مرزهای بازرگان، تمرچین و خسروی به مسیرهای بین‌المللی متصل می‌شود. مجموع طول این مسیر در محدوده کشور حدود ۵ هزار و ۷۰۰ کیلومتر است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به اقدامات انجام‌شده برای تکمیل این کریدور گفت: در دولت چهاردهم در بخش‌های مختلف این کریدور عملیات اجرایی در حال انجام است و در برخی نقاط نیز پروژه‌ها وارد مراحل اجرایی و تکمیلی شده‌اند.

بازوند با اشاره به پروژه تونل درگز اظهار داشت: این تونل حدود ۴.۵ کیلومتر طول دارد و در طول ۱۰ سال گذشته تنها حدود ۷۰۰ متر از آن ساخته شده بود، اما طی حدود دو سال اخیر حدود یک‌هزار و ۴۰۰ متر از عملیات احداث آن انجام شده و هم‌اکنون نیز عملیات اجرایی در این پروژه ادامه دارد.

وی ادامه داد: مسیرهای منتهی به مرزهای بازرگان، تمرچین و خسروی نیز در حال پیگیری است و عملیات اجرایی در بخش‌های مختلف این کریدور در جریان است.

بازوند با تأکید بر اهمیت کریدورهای مرزی برای کشور گفت: در شرایط کنونی، اتصال و فعال بودن مسیرهای زمینی و مرزی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و تکمیل این کریدورها در دستور کار دولت قرار دارد. دولت نیز تأکید ویژه‌ای بر اتمام پروژه‌های مرتبط با این مسیرها دارد.

وی افزود: در حال حاضر در بخش‌های مختلف کریدور آسیایی، پروژه‌ها در مراحل مختلف اجرا، مطالعه و تکمیل قرار دارند و فعالیت‌های عمرانی در نقاط مرزی کشور با هدف تقویت اتصال شبکه حمل‌ونقل داخلی به مسیرهای بین‌المللی ادامه دارد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در پایان خاطرنشان کرد: کریدورهای نواری و مسیرهای مرزی از ظرفیت‌های مهم حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شوند و تکمیل آنها می‌تواند در تقویت ارتباطات منطقه‌ای و افزایش ظرفیت ترانزیتی کشور مؤثر باشد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با تشریح آخرین وضعیت پروژه راه‌آهن رشت ـ آستارا گفت: تاکنون تملک حدود ۱۶۲ کیلومتر از مسیر این پروژه انجام شده و پس از تعیین تکلیف توافقات مربوط به اجرای قرارداد با روسیه، عملیات اجرایی پروژه آغاز خواهد شد.

آخرین وضعیت راه‌آهن رشت ـ آستارا

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به آخرین وضعیت راه‌آهن رشت ـ آستارا اظهار داشت: حدود ۱۶۲ کیلومتر از مسیر این پروژه تملک شده است. یکی از نگرانی‌های طرف روس برای آغاز عملیات اجرایی این بود که تملک مسیر انجام شود که این اقدام از سوی ایران صورت گرفته است.

وی افزود: البته هنوز بخشی از مطالبات کشاورزان و مالکان اراضی پرداخت نشده است که این موضوع به معنای توقف فرآیند تملک نیست و مراحل ارزیابی و پرداخت در حال انجام است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور ادامه داد: طرف روس اعلام کرده بود که توافق‌نامه مربوط به اجرای پروژه باید در ایران به تصویب برسد و متقابلاً این موضوع نیز در روسیه در مراجع مربوطه تصویب شود تا امکان امضای قرارداد اجرایی فراهم شود.

بازوند گفت: در حال حاضر موضوع در شورای عالی امنیت ملی در حال بررسی است و باید درباره نحوه اجرای پروژه و تصویب توافقات مربوط به آن تصمیم‌گیری شود.

وی اضافه کرد: در برخی مباحث مطرح شده که امکان ساخت این پروژه با استفاده از توان داخلی وجود دارد، اما در شرایط فعلی مبنا بر انجام تملک و پیشبرد توافقات مربوط به اجرای پروژه با طرف روسی قرار گرفته است.

بازوند اظهار امیدواری کرد که حداکثر طی چند ماه آینده تکلیف این موضوع مشخص شود و پس از تصویب توافقات، امکان آغاز عملیات اجرایی پروژه با طرف روس فراهم شود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور همچنین درباره آخرین وضعیت پل B1 و روند بازسازی آن گفت: این پل در جریان حملات ۱۳ فروردین آسیب دید و پس از آن، انجام مطالعات، نقشه‌برداری و بررسی‌های فنی برای ارزیابی میزان آسیب واردشده به پل در دستور کار قرار گرفت.

وی افزود: با توجه به اینکه حدود ۹ موشک به این محدوده اصابت کرده بود، بررسی‌های فنی برای مشخص شدن میزان آسیب به پایه‌های پل انجام شد و مجموعه مطالعات و بررسی‌های انجام‌شده از سوی مشاوران و صاحب‌نظران نشان داد که ترمیم پل امکان‌پذیر است.

بازوند ادامه داد: با توجه به شناخت پیمانکار قبلی از سازه و شرایط فنی پل، جمع‌بندی کارشناسی این بود که عملیات ترمیم به همان پیمانکار قبلی واگذار شود.

وی اظهار داشت: پس از حمله، در فاصله کوتاهی پس از بمباران نیز اقداماتی برای آسیب‌رساندن به کابل‌های پل انجام شد، اما پل دچار ریزش نشد. سفارش کابل‌های مورد نیاز نیز از خارج از کشور انجام شده و به پیمانکار ابلاغ شده است که عملیات اجرایی را آغاز کند.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور گفت: تشریفات واگذاری نیز در حال انجام است و پیمانکار عملاً عملیات مربوط به ترمیم پل را آغاز کرده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به مطالبات پیمانکاران گفت: شرکت ساخت بدهی قابل توجهی به پیمانکاران دارد و بر اساس دستور دولت، پرداخت مطالبات پیمانکاران در اولویت قرار گرفته است.

بازوند افزود: بخشی از مطالبات پیمانکاران در حساب‌های مربوط به طرح‌ها قرار گرفته و بخشی نیز در فرآیندهای مختلف قرار دارد؛ همچنین بخشی از مطالبات به دلیل عدم تخصیص کامل اعتبارات هنوز تأمین نشده است.

وی افزود: اعتبارات شرکت ساخت در قانون بودجه امسال حدود ۱۰۱ همت تعیین شده، اما سازمان برنامه و بودجه تاکنون حدود ۱۱۲ همت اعتبار به شرکت ابلاغ کرده است. البته ابلاغ اعتبار به معنای تخصیص قطعی یا تأمین نقدینگی نیست و تاکنون حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد این اعتبارات تخصیص یافته است.

بازوند ابراز امیدواری کرد با افزایش میزان تخصیص اعتبارات، بخشی از منابع در اختیار شرکت برای پرداخت مطالبات پیمانکاران اختصاص یابد.

وی با اشاره به استفاده از ظرفیت مولدسازی برای تأمین مالی پروژه‌ها گفت: شرکت ساخت از جمله مجموعه‌هایی در وزارت راه و شهرسازی است که به‌صورت جدی از ظرفیت مولدسازی استفاده کرده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: در پروژه راه‌آهن و آزادراه شیراز ـ اصفهان، پروژه کنارگذر شمالی کرج و همچنین پروژه پل سفید قائمشهر از ظرفیت مولدسازی استفاده شده است.

بازوند ادامه داد: در آزادراه اردکان ـ مهریز نیز که حدود ۱۳۰ کیلومتر طول دارد، بخشی از منابع مورد نیاز از طریق مولدسازی تأمین شده و استفاده از این ظرفیت همچنان در دستور کار شرکت ساخت قرار دارد.

وی با اشاره به پیشنهادهای بخش خصوصی برای استفاده از ظرفیت میادین نفتی در تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی اظهار داشت: بخش‌هایی از بخش خصوصی داخلی و خارجی پیشنهاد داده‌اند که با افزایش ظرفیت تولید برخی میادین نفتی، پروژه‌های زیربنایی از محل سهم دولت در این میادین تأمین مالی شود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور گفت: این موضوع مورد موافقت رئیس‌جمهوری، رئیس سازمان برنامه و بودجه و وزیر راه و شهرسازی قرار گرفته و مذاکرات برای اجرایی شدن آن در حال انجام است.

بازوند افزود: این ایده می‌تواند در صورت فراهم شدن سازوکارهای اجرایی، ظرفیت مناسبی برای تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی ایجاد کند؛ به‌عنوان مثال اگر ظرفیت تولید یک میدان نفتی از روزانه ۵ هزار بشکه به ۲۰ هزار بشکه افزایش یابد و بخشی از سهم دولت به اجرای پروژه‌های زیربنایی اختصاص پیدا کند، می‌تواند به تأمین مالی پروژه‌های مهم کمک کند.

وی در ادامه درباره آخرین وضعیت راه‌آهن سریع‌السیر اصفهان ـ قم ـ تهران اظهار داشت: این پروژه در بخش اصفهان ـ قم از نظر زیرسازی به پایان رسیده، اما روسازی آن باقی مانده است.

بازوند افزود: مقرر بود روسازی این مسیر از محل فاینانس چین تأمین مالی شود، اما این تأمین مالی تاکنون انجام نشده و پروژه در این بخش متوقف مانده است.

وی همچنین درباره مسیر قم ـ تهران گفت: عملیات اجرایی این بخش نیز هنوز انجام نشده و تأمین مالی آن نیازمند تعیین تکلیف منابع فاینانس است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره راه‌آهن مشهد ـ تهران نیز گفت: ارتقای این مسیر و بررسی امکان احداث راه‌آهن سریع‌السیر در این محور در حال مطالعه است و اجرای آن نیز نیازمند حل مسائل مربوط به تأمین مالی و فاینانس خواهد بود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با تشریح جزئیات تأمین مالی پروژه راه‌آهن رشت ـ آستارا گفت: رقم وام روسیه برای این پروژه ۱.۳ میلیارد دلار است که با احتساب تأمین مالی مربوط به ناوگان، مجموع آن به حدود ۱.۶ میلیارد دلار می‌رسد.

هوشنگ بازوند اظهار داشت: این منابع در قالب فاینانس نیست، بلکه یک وام صادراتی با نرخ سود سه درصد است. طبیعی است که تأمین مالی از این طریق ممکن است هزینه اجرای پروژه را نسبت به استفاده از منابع داخلی افزایش دهد.

وی افزود: برآورد این است که در صورت استفاده از وام صادراتی روسیه، هزینه اجرای پروژه ممکن است حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد بیشتر از اجرای آن با منابع داخلی باشد، اما در مقابل، منابع مورد نیاز پروژه به‌صورت نقدی تأمین می‌شود و امکان اجرای سریع‌تر آن فراهم خواهد شد.

بازوند ادامه داد: در نهایت این مسئولان و مدیران رده‌بالا هستند که باید تصمیم بگیرند پروژه با استفاده از این منابع و با هزینه بیشتر، در مدت حدود سه تا چهار سال اجرا شود یا با هزینه کمتر اما در یک بازه زمانی طولانی‌تر به سرانجام برسد.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به تجربه پروژه راه‌آهن اردبیل ـ میانه گفت: این پروژه از نظر مقیاس قابل مقایسه با راه‌آهن رشت ـ آستارا است و اجرای آن با منابع محدود حدود ۲۲ سال به طول انجامید؛ در حالی که اگر منابع مالی مورد نیاز آن در اختیار پروژه قرار می‌گرفت، امکان تکمیل آن در مدت سه تا پنج سال وجود داشت.

وی تصریح کرد: اگر منابع پروژه رشت ـ آستارا به‌صورت نقدی تأمین شود، می‌توان امیدوار بود که پروژه طی سه تا چهار سال به اتمام برسد، اما در صورت اتکا به منابع قطره‌ای و محدود، ممکن است اجرای آن ۱۵ تا ۲۰ سال زمان ببرد.

بازوند تأکید کرد: بنابراین موضوع اصلی، انتخاب میان سرعت اجرای پروژه و هزینه تأمین مالی است و تصمیم‌گیری درباره استفاده از وام صادراتی روسیه یا منابع داخلی بر عهده مسئولان مربوطه خواهد بود.

وی افزود: طبیعتاً استفاده از تسهیلات مالی این امکان را فراهم می‌کند که یک پروژه زودتر به نتیجه برسد، هرچند در مقابل باید هزینه و سود تسهیلات نیز پرداخت شود.