تهدید آزادسازی در بازار انحصاری
درحالیکه گفته می‌شود، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به افزایش قیمت منجر نمی‌شود اما نفس صحبت‌های مسئولان از تسویه بدهی ایرلاین‌ها و نوسازی ناوگان و ارزانی بلیت در ایران نسبت به سایر کشورها؛ خبر از افزایش قیمت‌ها می‌دهد.
به گزارش خبرنگار ایلنا؛ آزادسازی نرخ بلیت هواپیما پس از دو سال تاخیر از موعد قانونی برای اجرا، در شرایطی ابلاغ شد که بسیاری معتقدند؛ هنوز بازار آمادگی پذیرش این تکلیف قانونی را ندارد. هر چند مسئولان وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری مدعی هستند، آزادسازی نرخ بلیت به معنای افزایش قیمت‌ها نیست اما لابه لای صحبت‌های خود یکی از مهم‌ترین نتایج آزادسازی نرخ را نوسازی و گسترش ناوگان هوایی عنوان می‌کنند که این خود به معنای افزایش درآمد حاصل از فروش بلیت است.
علی عابدزاده، رییس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید؛ در حالی که قیمت تمام شده هر ساعت صندلی در ایران ۴۰ دلار است، در کشور متوسط قیمت هر ساعت صندلی به ۸۰ دلار می‌رسد به عبارت دیگر بهای بلیت در ایران بسیار ارزان‌تر از سایر کشورها است. البته موضوعی که رییس سازمان هواپیمایی به آن اشاره نکرد و می‌تواند در تعیین نرخ بلیت بسیار تاثیرگذار باشد، سن ناوگان است که در حال حاضر متوسط سن ۲۵۰ هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشورمان چیزی حدود ۲۰ سال است که گویا قرار است سن ناوگان را با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما کاهش دهند این در حالی است که اغلب شرکت‌های هواپیمایی کشورمان با ضعف مدیریت در ساختار مالی مواجه هستند و از سه ایرلاینی که ۷۰ درصد بازار را در دست دارند دو ایرلاین دولتی و یک ایرلاین هم به طور خصولتی اداره می‌شود.
در حالی که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از اعلام تغییر قیمت ۱۷۰ مسیر داخلی از دو روز آینده خبر می‌دهد اما هیچ یک از پیش شرط‌های آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در بازار انجام نشده است و تکلیف آیین نامه دفاع از حقوق مسافر که با دستور عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی چند ماه گذشته ابلاغ شد، مشخص نشده است و برخی از ایرلاین‌ها نسبت به اجرای این آیین نامه اقدامی نکرده‌اند.
در حالی که عابدزاده مدعی است، مسافران نسبت به اخذ خسارت بابت تاخیر یا لغو پرواز کمتر مراجعه می‌کنند و به دنبال گرفتن خسارت نیستند اما بار‌ها این موضوع که فرآیند رسیدگی به حقوق مسافر بسیار زمانبر و پیچیده است و باعث می‌شود مسافران از بهره‌مندی از حقوق خود منصرف شود؛ اطلاع رسانی شده است.
از سوی دیگر از مهم‌ترین شرایط آزادسازی نرخ بلیت هواپیما این است که مسافر بتواند نسبت به خرید بلیت برای ۶ ماه بعد اقدام کند که در حال حاضر چنین دسترسی و امکانی وجود ندارد و اما مهم‌تر اینکه اگر قرار باشد؛ بلیت را به قیمت‌های جهانی خریداری کنیم باید خدماتی که در ایرلاین‌ها ارائه می‌شود، کیفیت آن همسطح با خدمات ایرلاین‌های دنیا باشد این در حالی است که در حال حاضر ایرلاین‌ها حتی بابت تاخیرهای چند ساعته هم به مسافران پاسخگو نیستند.
مهم‌ترین شرایط آزادسازی نرخ بلیت هواپیما ایجاد بازار رقابتی است اما در حال حاضر ۷۰ درصد پروازهای توسط سه ایرلاین ماهان، ایران ایر و آسمان انجام می‌شود که نشان می‌دهد بازار بلیت هواپیما در انحصار این ۳ شرکت است و به عبارت دیگر این شرکت‌ها می‌توانند به صورت انحصاری نرخ گذاری کنند.
آزادسازی، فرار رو به جلو بود
حمید نجف، کار‌شناس حمل و نقل هوایی در گفت‌و‌گو با خبرنگار ایلنا به بهانه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و اجرای تکلیف قانونی نباید افزایش نرخ صورت بگیرد، گفت: مسئولان برای توجیه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما از تسویه بدهی‌های کلان ایرلاین‌ها، نوسازی و گسترش ناوگان هوایی حرف می‌زنند که در تمام این حرف‌ها؛ افزایش نرخ بلیت مستطر است.
وی با بیان اینکه اگر قیمت بلیت به طور ناگهانی افزایش یابد به طور قطع ایرلاین‌ها با رکود مسافر مواجه می‌شوند، ادامه داد: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما قاعده‌ای درست اما وابسته به شرایط است و اگر بدون فراهم سازی این شرایط رخ دهد به طور قطع حمل و نقل هوایی با کاهش مسافر و تقاضا مواجه می‌شود.
نجف افزود: وقتی هنوز حرفی از اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما نبود، دولت و سازمان هواپیمایی نمی‌توانست نرخ بلیت را در ایام پیک مانند اربعین کنترل کند و بعضا شاهد جهش قیمت‌ها در بلیت مسیر نجف بودیم بنابراین ضمانتی وجود ندارد که پس از اجرای این قانون دولت بتواند بازار را کنترل کند.
این کار‌شناس حمل و نقل هوایی با تاکید بر اینکه آزادسازی نرخ بلیت هواپیمایی فرار رو به جلو بود، گفت: واقعیت این است که سازمان هواپیمایی توان کنترل بازار را نداشت و در حالی که گفته می‌شود مشکلات صنعت هوایی یک سال پس از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما رفع خواهد شد به طور قطع سال آینده هم شاهد آشفتگی در بازار بلیت هواپیما در ایام پیک خواهیم بود.
نجف با بیان اینکه تا زمانی که ضعف مدیریتی در شرکت‌های هواپیمایی ادامه داشته باشد با آزادسازی نرخ هم نمی‌توان ساختار مالی ایرلاین‌ها را بهبود بخشید، گفت: در شرایطی که بزرگ‌ترین ایرلاین کشورمان هما ماهیانه ۱۶ میلیارد تومان بابت صندوق بازنشستگی خود هزینه می‌کند و مهم‌ترین بخش هزینه‌ای شرکت‌ها نیروی مازاد و نیروی انسانی ناکارآمد است، هر چقدر هم که قیمت بلیت را افزایش دهند نمی‌توانند ساختار مالی خود را مدیریت کنند و استفاده بهینه از درآمد‌ها داشته باشند.
وقتی مسافر حق انتخاب ندارد
هر چند که آزادسازی نرخ بلیت هواپیما موضوع بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه است و تصویب شورای عالی هواپیمایی هم رسیده اما در هیچ جای این قانون اشاره به افزایش قیمت بلیت هواپیما نشده است، این در حالی است که مسئولان تسویه بدهی ایرلاین و نوسازی ناوگان را در گروی آزادسازی می‌دانند.
از سوی دیگر هر چند که گفته می‌شود، با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما گزینه‌های مسافران افزایش می‌یابد اما به طور قطع اقشار کم درآمد از این پس توان سفر با هواپیما در ایام پیک و تعطیلات را نخواهند چراکه بر اساس این قانون ایرلاین‌ها حق افزایش قیمت براساس میزان عرضه و تقاضا و مکانزیم بازار را دارند. این در حالی است که در مسیرهای پرتردد مانند تهران- مشهد؛ بلیت قطار هم در ایام پیک بسیار محدود می‌شود و تقاضا برای قطار به یک باره چند برابر می‌شود. از سوی دیگر برای برخی از مسیر‌ها اساسا شبکه ریلی وجود ندارد یا اینکه مسیر بسیار طولانی خواهد شد آیا در حال حاضر مسیر کارآمدی می‌تواند جایگزین هواپیما برای مقصد جزایر کیش و قشم باشد؟ بنابراین مسافر گزینه دیگری جز پرداخت بهای بیشتر برای خرید بلیت هواپیما ندارد.