بخش دوم مصاحبه با اسماعیل شجاعی؛
چرا فناوری تولید خودرو در ایران عقب مانده است؟
به باور شجاعی خودروسازان در سالهای اخیر پروژههایی برای توسعه موتورهای کممصرف تعریف کردهاند، اما تحریمها، کمبود منابع و مهمتر از همه، قیمتگذاری دستوری خودرو و بنزین، امکان تجاریسازی این پروژهها را محدود کرده است.
به گزارش ایلنا، در ادامه گفتوگو با دکتر اسماعیل شجاعی، کارشناس اقتصاد صنعت خودرو، او بر این نکته تأکید دارد؛ عقبماندگی فناوری خودروهای داخلی را نباید جدا از نظام سیاستگذاری، قیمتگذاری دستوری و حتی کیفیت سوخت تحلیل کرد.
به باور او، خودروسازان در سالهای اخیر پروژههایی برای توسعه موتورهای کممصرف تعریف کردهاند، اما تحریمها، کمبود منابع و مهمتر از همه، قیمتگذاری دستوری خودرو و بنزین، امکان تجاریسازی این پروژهها را محدود کرده است.
شجاعی هشدار میدهد؛ استاندارد خودرو را نمیتوان جدا از استاندارد سوخت جلو برد؛ اگر خودروی یورو ۵ تولید میشود، باید سوخت یورو ۵ نیز در دسترس باشد.
او همچنین از تناقض آشکار در سیاستگذاری انتقاد میکند: از یک سو خودروساز را به تولید خودروی کممصرف ملزم میکنیم و از سوی دیگر، با قیمتگذاری دستوری و بیتوجهی به کیفیت سوخت، زنجیره را ناقص میگذاریم.
در ادامه، مشروح پاسخهای اسماعیل شجاعی را درباره دلایل عقبماندگی فناوری، نقش گازوئیل در آلودگی هوا، تأثیر افزایش قیمت بنزین و راهکارهای جامع کاهش مصرف سوخت میخوانید.
سؤال: چرا فناوری تولید خودرو در ایران عقب مانده است؟
پاسخ: قدمت پلتفرمها و معماری برخی خودروهای داخلی، یکی از عوامل اصلی مصرف بالای سوخت است. خودرویی با پلتفرم چنددههقبل، طبیعتاً نمیتواند از نظر مصرف با محصولات روز رقابت کند. البته مصرف سوخت فقط به موتور مربوط نیست؛ وزن، آیرودینامیک، گیربکس، مدیریت الکترونیکی، توربوشارژ، کیفیت سوخت و قدمت پلتفرم همگی تأثیرگذارند. خودروسازان داخلی پروژههایی برای موتورهای کممصرف (مثل سهسیلندر) تعریف کردهاند، اما تحریمها، کمبود سرمایه و مهمتر از همه، قیمتگذاری دستوری خودرو و بنزین، تجاریسازی آنها را متوقف کرده است. بنابراین نمیتوان فناوری را جدا از شرایط اقتصادی بنگاه تحلیل کرد.
سؤال: آیا امکان تولید خودروی کممصرف در داخل وجود دارد؟
پاسخ: بله، اما با یک تناقض سیاستی مواجهیم. از خودروساز میخواهیم استانداردهای سختگیرانه رعایت کند، اما اگر کیفیت سوخت متناسب با آن فناوری نباشد، در یک زنجیره ناقص او را به نتیجه کامل میخواهیم. راهحل، اصلاح همزمان چند حلقه است: هم خودروساز فناوری را ارتقا دهد، هم صنعت نفت کیفیت و یکنواختی سوخت را بهبود بخشد. فناوری خودرو یک سیستم است، نه یک موتور منفرد.
سؤال: چرا بحث مصرف سوخت فقط به بنزین محدود شده است؟
پاسخ: یکی از ضعفهای اساسی این است که تمرکز بیش از حد روی بنزین و خودروهای سواری است، در حالی که گازوئیل، ناوگان دیزلی، کامیونها، اتوبوسها و قاچاق سوخت تقریباً نادیده گرفته میشود. اگر گازوئیل یارانهای در مقیاس بالا توزیع میشود، باید مشخص شود چه مقدار در حملونقل واقعی مصرف میشود و چه مقدار از چرخه رسمی خارج میشود. برخی برآوردهای غیررسمی از قاچاق روزانه ۲۵ میلیون لیتر سوخت سخن میگویند که سهم بالایی گازوئیل دارد. این اعداد نیازمند شفافیت و راستیآزمایی است، اما سؤال اصلی این است: این حجم از سوخت چگونه از شبکه رسمی خارج میشود و چه کسانی در این زنجیره ذینفع هستند؟
سؤال: وضعیت گازوئیل در آلودگی هوا چگونه است؟
پاسخ: گازوئیل نامناسب، بهویژه در ناوگان دیزلی قدیمی و فاقد فناوری مدرن کنترل آلایندگی، نقشی کلیدی در انتشار ذرات معلق و آلایندهها دارد. اگر سیاستگذار هم از کاهش مصرف سوخت و هم از کاهش آلودگی هوا سخن میگوید، نمیتواند موضوع گازوئیل و کیفیت آن را نادیده بگیرد. توسعه فناوری خودروهای دیزلی پیشرفته نیز بدون توجه به کیفیت سوخت، یک مسئله ناقص خواهد بود.
سؤال: آیا افزایش قیمت بنزین راهحل است؟
پاسخ: خیر، بهتنهایی نه. قیمت سوخت میتواند بر رفتار مصرفکننده اثر بگذارد، اما اگر مردم گزینه جایگزین نداشته باشند، افزایش قیمت بیشتر فشار اقتصادی ایجاد میکند تا تغییر رفتار. تقاضای بنزین در کوتاهمدت کمکشش است؛ مردم نمیتوانند یکشبه خودرو، محل زندگی یا کارشان را عوض کنند. اصلاح قیمت باید همراه با توسعه حملونقل عمومی، تولید خودروهای کممصرف، توسعه خودروهای هیبریدی و برقی، افزایش رقابت از طریق واردات شفاف و مدیریت ترافیک باشد. تنها در چنین بستهای، اصلاح قیمت به اصلاح پایدار الگوی مصرف منجر میشود.
سؤال: راهحل نهایی کاهش مصرف سوخت چیست؟
پاسخ: مسئله را نباید به دوگانه «مردم مقصرند یا خودروساز» تقلیل داد. خودروساز مسئول است، اما مسئول اصلی، نظام حکمرانی و سیاستگذاری صنعت خودرو و حملونقل است. مصرفکننده و تولیدکننده، هر دو در چارچوب سیگنالهایی رفتار میکنند که نظام اقتصادی به آنها داده است. بنابراین بهجای فرافکنی و سرزنش، باید علت اصلی یعنی سیاستگذاری غلط را اصلاح کرد. من با اصل اصلاح قیمت انرژی مخالف نیستم؛ با اصلاح قیمت بدون اصلاح ساختار حکمرانی مخالفم. اصلاح قیمت بدون ایجاد گزینه جایگزین، فقط هزینه مصرف را افزایش میدهد، نه ساختار را اصلاح میکند.
سؤال: آیا افزایش قیمت بنزین به عدالت اقتصادی کمک میکند؟
پاسخ: اگر قیمت بنزین افزایش یابد، باید پرسید چه کسی هزینه را میپردازد و چه کسی منفعت میبرد؟ بدون جبران هدفمند، فشار بیشتری بر خانوارهایی وارد میشود که گزینه جایگزین ندارند. اصلاح قیمت باید همراه با جبران هدفمند، توسعه حملونقل عمومی، افزایش رقابت در بازار خودرو، اصلاح قیمتگذاری دستوری و شفافیت در هزینهکرد درآمد حاصل از اصلاح قیمت باشد.
سؤال: تکلیف خودروهای گازسوز چیست؟
پاسخ: سیاست تولید خودروهای گازسوز میتوانست جایگزین بسیار خوبی برای بنزین باشد. اکنون ایرانخودرو حدود ۱۵ درصد از تولیداتش را گازسوز کرده است. اما پرسش از نظام حکمرانی این است: چه حمایت مادی و عملی از توسعه این خودروها شده است؟ آیا مجلس طرحی در حمایت از تولید خودروهای گازسوز ارائه کرده؟ آیا وزارت نفت و سازمان بهینهسازی مصرف سوخت اقدامی مؤثر انجام دادهاند؟ متأسفانه پاسخ روشنی وجود ندارد.
یک خبر مثبت در میان مشکلات:
یکی از نتایج خصوصیسازی ایرانخودرو پس از یک سال و نیم، آمادهسازی ۴ خودروی هیبریدی برای تولید انبوه است؛ دو خودرو با مصرف حدود ۴.۵ لیتر و دو خودرو با مصرف ۵.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر. این نشان میدهد که اگر مدیریت دولتی و فشارهای نظام حکمرانی از سر خودروسازان برداشته شود، با مدیران لایق و متخصصان توانا، ظرف ۵ سال آینده امکان تولید خودروهای باکیفیت و کممصرف وجود دارد، البتّه به شرط اصلاح نظام حکمرانی در صنعت خودروی کشور.
