دریا در حاشیه توسعه

به گزارش ایلنا، وقتی سند تحول دولت، برنامه هفتم توسعه و نقشه راه صنعتی کشور را ورق می‌زنیم، خبری از دریا نیست. نه به‌معنای نمادینش، بلکه در معنای واقعی: حمل‌ونقل دریایی، ناوگان ملی و بنادر تجاری. توسعه را بر خشکی ترسیم کرده‌ایم، آن‌هم بر زمینی ترک‌خورده از ناکارآمدی لجستیک، کمبود کشنده‌ها، جاده‌های فرسوده و بروکراسی گمرکی. حال آنکه جهان، مسیر دیگری رفته است: راه رشد را از دریا می‌جوید.

در هیچ‌کدام از اسناد رسمی رشد تولید، حمل‌ونقل دریایی جایگاه شایسته‌ای ندارد. صنعت، معدن، تجارت، فناوری و کشاورزی، همه از تولید می‌گویند، اما کمتر کسی از زیرساخت حیاتی جابه‌جایی آن‌ها حرف می‌زند. گویی محصولات تولیدی ایران خودبه‌خود به مقصد می‌رسند و کسی نیازی به کشتیرانی، بندر، اسکله، تخلیه و بارگیری ندارد.

در این خلأ، اتفاقی که افتاده این است: صنعت ایران بدون بندر فکر می‌کند. کشتیرانی در حاشیه است و بنادر به‌جای آن‌که گلوگاه توسعه باشند، گلوگیرند. سیاست‌گذار به جای آن‌که دریا را فرصت ببیند، آن را حاشیه‌ای از کار خود تلقی می‌کند. از همین‌جاست که عقب‌ماندگی آغاز می‌شود.

بیش از ۹۰ درصد تجارت جهانی از دریاست. این یک آمار تبلیغاتی نیست، واقعیتی است که با یک نگاه به مسیر کانتینرها، نمودار ناوگان باری و نقشه بنادر جهان می‌توان فهمید. اما در ایران، عمده صادرات و واردات ـ به‌ویژه در حوزه غیرنفتی ـ همچنان وابسته به کامیون و مسیرهای زمینی است؛ حمل‌ونقلی کند، پرهزینه و البته آسیب‌پذیر از نظر ایمنی، فرسودگی و فساد.

عربستان سعودی طی ده سال اخیر بیش از ۵۰ میلیارد دلار روی بنادرش سرمایه‌گذاری کرده است و اکنون قصد دارد با پروژه «Logistics Hub Vision 2030» به یکی از سه بازیگر اصلی لجستیک منطقه بدل شود. امارات متحده عربی با محوریت بندر جبل‌علی، سال‌هاست گوی رقابت را ربوده است. حتی کشورهای کوچک‌تر منطقه مثل عمان و قطر نیز با توسعه بنادر دوقلو، جای پای خود را در نقشه تجارت جهانی محکم کرده‌اند. ایران، اما همچنان درگیر بحث‌های ابتدایی پیرامون اتصال بنادر به راه‌آهن، یکپارچگی سامانه‌های گمرکی و نوسازی اسکله‌هاست.

وقتی از عدم توجه به حمل‌ونقل دریایی در اسناد توسعه می‌گوییم، فقط از یک سهل‌انگاری اداری صحبت نمی‌کنیم. این غفلت، ترجمه مستقیمی در نرخ رشد اقتصادی، میزان صادرات، اشتغال صنعتی و حتی قیمت تمام‌شده کالا دارد. بار که دیر برسد، خط تولید می‌خوابد. کشتی که معطل بماند، کرایه دموراژ می‌پردازیم. بندر که به‌روز نباشد، صادرکننده سراغ بندر کشور همسایه می‌رود.

پیش از آن‌که بندر، اسکله یا جرثقیل باشد، یک مفهوم راهبردی است. بندر، شریان توسعه صنعتی است. در غیبت بنادری با تجهیزات مدرن و سیستم‌های هوشمند تخلیه، واردات مواد اولیه و صادرات کالاهای نهایی هر روز پیچیده‌تر و پرهزینه‌تر می‌شود. این هزینه در نهایت از جیب تولیدکننده و مصرف‌کننده ایرانی پرداخت می‌شود.

در همین سال گذشته، بیش از ده میلیون تن نهاده دامی به ایران وارد شد؛ عمدتاً از طریق بندر امام خمینی. در زمان اوج بحران ارزی، صف کشتی‌هایی که برای تخلیه در این بندر منتظر بودند، به چند هفته می‌رسید. نتیجه؟ نابسامانی در بازار مرغ و گوشت، تعطیلی برخی مرغداری‌ها و از بین رفتن سرمایه‌های کوچک و بزرگ. حال آن‌که اگر بنادری همچون چابهار یا بوشهر نیز زیرساخت استاندارد تخلیه غلات داشتند، این فشار از دوش یک بندر برداشته می‌شد.

ضعف ما فقط در زیرساخت نیست، در نگاه نیز هست. ما هنوز بنادر را صرفاً محلی برای واردات می‌دانیم. تفکر صادرات‌محور در طراحی بنادر ایران نهادینه نشده است. کدام بندر ما امروز قابلیت رقابت صادراتی با همتایان منطقه‌ای‌اش را دارد؟ کدام اسکله برای صادرات محصولات معدنی، فولادی، یا پتروشیمی بهینه‌سازی شده است؟ پاسخ روشن است: تعدادشان به انگشتان یک دست هم نمی‌رسد.

وقت آن است که سیاست صنعتی ایران بازنگری شود. نمی‌شود از جهش تولید سخن گفت اما بنادر را نادیده گرفت. نمی‌شود شعار خودکفایی داد ولی مواد اولیه در صف گمرک بماند. نمی‌شود سند تحول نوشت اما در آن، دریایی از حمل‌ونقل دریایی نباشد.

باید توسعه بندری و کشتیرانی به‌عنوان بخشی از راهبرد صنعتی کشور بازتعریف شود. حمل‌ونقل دریایی دیگر یک بخش نیست؛ یک پیوست حیاتی برای تمام برنامه‌های تولید، صادرات، واردات و حتی امنیت غذایی است. حتی در دوران جنگ اقتصادی، بنادر هوشمند می‌توانند به معنای واقعی کلمه «دروازه‌های مقاومت اقتصادی» باشند. در پایان، این جمله را باید در ذهن مدیران صنعتی کشور حک کرد: «بدون بندر، تولید معنا ندارد و بدون حمل‌ونقل دریایی، صنعتی در کار نخواهد بود.»

پوریا اورعی

مدیرعامل هلدینگ حمل‌ونقل اتحاد