بازهم در بارهٔ کارزار نخریدن خوروی صفر ایرانی

به گزارش ایلنا متن کامل یادداشت این فعال صنفی کارگری به شرح ذیل است:

با گذشت چند ماه از مطرح شدن کمپین (کارزار) نخریدن خودر رو صفر کیلومتر داخلی و در گرفتن بحث‌های گوناگون پیرامون آن و بدون درنظر گرفتن کم و کیف و فزونی یا کاستی اثر این کمپین در بازار خودرو، شاهد بودیم سرانجام گروهی از کارگران کارخانه‌های خود رو سازی در اعتراض به، به خطر افتادن امنیت شغلی خود در مقابل مجلس تجمع کردند. این حرکت اعتراضیِ کوچک و هشدار دهنده نیز بدون نظر داشتن به حواشیِ آن از دیدگاه منافع فردی، گروهی و طبقاتی آن کارگران این صنعت، اقدامی درست و به جا بود؛ و اگر طی چند دههٔ گذشته از ابجاد تشکل‌های صنفی کارگری در این صنعت ممانعت نشده بود بطور حتم این حرکت بزرگ‌تر و کارآمد‌تر شکل می‌گرفت. اما در این رابطه باید چند نکته را در کنارِ هم و با هم دید، و همزمان به آن‌ها پرداخت.

 وضعیت کار و تولید و آیندهٔ شغلی کارکنان این صنعت، شرایط آخرین سال‌ها و روزهای پیش از پایان جنک ایران و عراق را به کارگران قدیمی یاد آور می‌شود. وضعبتی که در آن گروه گروه کارگران کارخانه‌های ایران خودرو و بنز خاور به روش‌هایی چون بازنشستگی زودهنگام، بازخریدی و... از کار منفصل شدند و پس از تغیرات در مالکیت، انعقاد قراردادهای تازه با شرکای خودروساز خارجی وگزینش سیاست‌های جدید کارگران جوان‌تر با قراردادهای موقت به کار گرفته شدند. روشن است که به خطر افتادن امنیت شغلی کارگران صنعت خودرو سازی در مقیاس انبوه، دلیلی غیر از کند یا متوقف شدن روند تولید و کاهش سود ندارد و این خود ناشی از نبود بازار فروش محصولات این کارخانه هاست. اما چراییِ نبود تقاضا در بازار خود جای بحث و تامل بسیار دارد. گروهی تلاش دارند نبود تقاضا و کسادی بازار فروش خودروهای صفرکیلومتر داخلی را فقط ناشی از اثرگزاریِ کارزاری بدانند که با هدف تحریم و بایکوت محصولات کارخانجات خودروساز داخلی به راه افتاده است. به این ترتیب آگاهانه یا ناخودآگاه، کارگران این رشتهٔ صنعت، رو در روی مصرف کنندگان مغبونی قرار می‌گیرند که به لحاظ بهره‌مندی از امکانات مالی، خود متعلق به لایه‌های میانی به پایین جامعه و بخش‌هایی از طبقهٔ کارگرند. اینکه این کارزار دقیقا چه زمانی، و توسط چه کسانی و با چه هدف‌هایی به راه افتاد، با توجه به وسعت کاربرد رسانه‌های گوناگون اینترنتی و فعالیت‌های گروه‌های مختلف اجتماعی و به ویژه جوانان در عرصهٔ مجازی، چندان مشخص نیست. این کارزار نیز – بدون نظرداشت به گستردگی و همه گیر بودن یا نبودن آن- مانند دیگر حرکت‌های اجتماعی وجوه مختلفی دارد که از هر وجه می‌توان برای آن فایده یا تبعاتی را بر شمرد اما چند واقعیت را در این مورد نمی‌توان نادیده گرفت:

یک- تا کنون محصولات خودروسازان داخلی و به ویژه آن دسته از محصولاتی که به بازارداخلی عرضه شده است از کیفیتی بسیار پایین و مکمل آن از گارانتی و خدمات پس از فروش بسیار ضعیفی برخورداربوده است؛ و آنچه در این می‌دانِ بدون رقیب جای انکار ندارد رعایت نشدن حقوق، منافع و احترام مصرف کنندگان است.

دو- بالا بودن قیمت این محصولات نسبت به ارزش واقعی آن‌ها. قیمت این خود رو‌ها در بازار داخلی با آنچه برای صادرات عرضه می‌شود تفاوت بسیار و معنا داری دارد. البته این تفاوت می‌تواند دلایل مختلفی داشته باشد: یکی اینکه بازار خارجی و عرصهٔ بین المللی میدان رقابتِ رقیبان است؛ در این میدان نمی‌توان بر یک محصول و کالا، که رقیب‌های قدری هم دارد هر قیمتی گذاشت. در حالی که بازار داخلی می‌دانی بدون رقیب و انحصاری است و به نظر می‌رسد هر کار که خواسته و توانسته‌اند کرده‌اند؛ اضافه بر این در عرصهٔ بین المللی بسیار دیده شده که شرکت‌های بزرگ و دولت‌ها به منظور کسب دراز مدت منافع اقتصادی، سیاسی و امنیتیِ معینی در منطقه یا کشوری خاص،‌گاه محصول و کالایی را با قیمتی بسیار پایین تراز بهای واقعی و حتا تمام شدهٔ آن عرضه کرده‌اند. اما آنچه که به هر حال جای انکار ندارد این است که در هر دورهٔ زمانیِ مفروض، با لحاظ کردن نرخ برابری ریال با دیگر ارزهای معتبر، باز هم مشاهده می‌شود که در آن دورهٔ معین قیمت این خود رو‌ها نسبت به قیمت خودروهای مشابه و حتا اندکی مرغوب‌تر، همواره گران‌تر بوده و همواره به مصرف کنندهٔ داخلی احجاف شده است.

سه- مصرف کنندگان هر کالا این حق را دارند که در باب قیمت و کیفیت کالای مورد نظرخود با یکدیگر مشاوره و گفتگو کنند - چه به طور واقعی و رو در رو و چه در دنیای مجازی و با استفاده از امکانات مدرن- و در نتیجهٔ این تبادل نظر‌ها و در اقدامی مشترک کالای معینی را خریداری نکنند و به دیگران نیز نخریدن را توصیه کنند. بنا به قانون بازار «سزای گران فروش نخریدن است». در جوامع مدرن به همین منظور سازمان‌ها و نهادهای مردمیِ حمایت از مصرف کنندگان وجود دارد.

چهار- واقعیت مهم دیگر اینکه «بحران گسترده و رکود بازار‌ها» مدتهاست گریبانگیر اقتصاد بیمار ایران شده است. رکود هرچند با شدت و ضعف‌های متفاوت اما به هر حال آشکارا در دیگر عرصه‌های اقتصاد چون مسکن و ساختمان، پوشاک و حتا صنایع غذایی و بهداشتی دیده می‌شود. بیشترین شمار مشتریان و خریداران خودروهای داخلی گروه‌ها و لایه‌های میانی و متوسط جامعه هستند که بیشترین فشار ناشی از بحران اقتصادی و افزایش سطح هزینه‌ها نسبت به درآمد‌ها و در کنار آن بیکاری را هم همین لایه‌ها تحمل می‌کنند. بنابر این بسیار طبیعی است که در دوره اوج گیریِ بحران عمومیِ اقتصادی کاهش تقاضا در بازار مسکن و خودرو زود‌تر و بیشتر از جاهای دیگر دیده شود. و این امریست که پیوستن روز افزونِ گروه‌های زیادی را به این کارزار سبب می‌شود.

پنج- مافیای واردات انواع کالاهای مصرفی همواره بلای جان اقتصاد و بازارکار ایران بوده است. در مورد این کارزار از سود جویی و فرصت طلبی وارد کنندگان خودرو نباید غافل بود. وارد کنندگانی که پس از تاخت و تاز و برد‌های کلان در بازار پر رونق اتوموبیل‌های لوکس و گران قیمت هم اکنون در پی تسخیر بازار خودروهای متوسط و ارزان قیمتی هستند که مصرف کنندگان میلیونی دارد. شاید نتوان گفت اینان جزیی از محرکین و یا سازمان دهندگان این کارزار بوده‌اند اما بطور حتم از آن بهره‌مند هستند و می‌توانند مشوقان آن باشند.

 شش- بورس سهام. تحت تاثیر این شرایط ارزش سهام کارخانه‌های خودروسازی کاهش قابل ملاحظه‌ای یافته است. سوداگران این عرصه که بخوبی می‌دانند حمایت‌های دولتی از این کارخانه‌ها دلیل کافی برای موقتی بودن این وضع است با مغتنم شمردن فرصت پدیدآمده اقدام به خرید شمار انبوهی برگه‌های سهام این کارخانه‌ها با بهای نازل کرده و می‌کنند. این‌ها از طولانی‌تر شدن این وضعیت خشنودند و بسیار بعید است که در حوزه تبلیغات ساکت نشسته باشند.

 به هر حال این کارزار در فضای مجازی به راه افتاده و اثرهایی نیز داشته است. در حالی که افکار عمومی بطور عمده و بخشی از مسئولان نمی‌توانند آن را نادیده گرفته و محکوم کنند- هر چند در ابتدا برخی مقامات مسئول آن را غیر قانونی دانسته و به گروه‌های مخالف و... نسبت می‌دادند. در حوزه‌هایی دیده می‌شود که گروهی تلاش می‌کنند با دست آویز قرار دادنِ وجود خطر امنیت شغلی و معیشت کارگران و شاغلان این صنعت، مصرف کنندگانِ مغبون و حامیان این کارزار را مسئول امنیت شغلی و معیشت کارگران قلمداد کنند و از پذیرش مسئولیت‌های مدیران این صنعت در رسیدن به این وضعیت و لزوم پاسخگویی آنان به چراییِ گرانی و نامرغوبیِ محصولات آن‌ها طفره بروند و یا گناه را فقط به گردن تحریم‌ها و... بیندازند.

 چگونگی ادامه و یا پایان کارزار:

 «کمپین نخریدن» به هر حال یک حرکت وسیع اجتماعی است که آغازگران آن به درستی با تمرکز و انگشت نهادن بر یک مسالهٔ حقیقی، واقعی، قابل لمس و همگانی توانسته‌اند در نیروی اجتماعیِ قابل توجهی، انگیزهٔ لازم برای واکنش نشان دادن نسبت به آن را به وجود آورند. شاید هرگز نتوان برای این کارزار رهبر و سرانی یافت و این معمولن یکی از ویژگی‌های مهم حرکت‌های اجتماعی گسترده است. اما می‌توان در بارهٔ ساز و کار این حرکت چند پرسش مطرح کرد.

یکم- پایان این حرکت کجا می‌تواند باشد؟ خوردوی صفرکیلومتر داخلی نخریم! بسیار خوب، اما تا کی و تا کجا نخریم؟ تا رسیدن به چه قدر و چند در صد کاهش قیمت و افزایش مرغوبیت نخریدن را ادامه دهیم؟ برای مقابله با شیوه‌ها و ترفند‌های ویژهٔ ادارات فروش این محصولات، ترفند‌هایی چون فروش ویژه با شرایط ویژه و مخصوص ایام خاص و مناسبت‌ها و جشن‌های ملی و مذهبی که امری بسیار مسبوق به سابقه هم هست و خریداران را به خوبی ترغیب و تحریک می‌کند، چه تدبیری پیش بینی می‌شود؟

دوم- وقتی خودروی صفر داخلی را نمی‌خریم چه چیزی را باید جایگزین کنیم که در دام مافیای واردات خودرو‌های خارجی نیفتیم؟ با خودرو‌های موجودمان بسازیم؟ در این صورت آیا لازم نیست به منظور نوسازی و بازسازی خود روهای کار کردهٔ موجود کارزاری پیش بینی و تدارک بشود که در چمبرهٔ خدمات پس از فروش و سوداگران بازار قطعات یدکی و خدمات خودرویی گرفتار نشویم؟ در این مورد نمی‌توان آموزش هایی- در همین عرصه و دنیای مجازی- برای خودکفایی نسبی عمومی در این حوزه‌ها تدارک دید؟

سوم و بسیار مهم - برای پرهیز از گرفتار شدن جامعه در موقعیتی مشابه چگونه می‌توان مسئولان جامعه را به تدارک ساز و کاری هدایت و از آنان طلب کرد که، به حساب‌ها رسیدگی شود و مدیران و مسئولان صنعت خود رو سازی وادار به پاسخگویی و پذیرش این مسئولیت بشوند که به رغم برخورداری از انرژی و نیروی کار ارزان و بهره‌مندی از انواع رانت‌ها، تسهیلات میلیاردی و دیگر حمایت‌های دولتی در این بازار بی‌رقیب و انحصاری، چرا این همه سال این همه گران و این قدر نامرغوب این محصولات را به مردم تحویل داده‌اند؟ و اکنون که در بزنگاه چرخش و تغییر هستند تکلیف چندین ده هزار کارگری که مستقیم در این کارخانه‌ها و صد‌ها هزار دیگر در کارخانجات قطعه سازی و وابستگان آن‌ها به کار مشغول بودند و هم اکنون بیکارند، چیست؟