مسئولیت حادثه بندر رجایی با چه ارگانی است؟
چگونه خسارت‌های حمل و نقل دریائی را مطالبه کنیم؟ (بخش دوم)
حادثه بندر رجایی، سوالات مهمی را درباره مسئولیت‌ها و نحوه جبران خسارت‌های بیمه‌ای مطرح کرده است. در پی این حادثه، گمانه‌زنی‌ها درباره نقش انبارداران و بیمه‌گران بالا گرفته و این پرسش اساسی مطرح می‌شود که در صورت وقوع چنین اتفاقاتی، چگونه باید خسارت خود را مطالبه کرد؟
آذرخش شهبازی، حقوقدان حوزه بندری و دریایی در گفتگو با خبرنگار ایلنا در تشریح نقش بیمه‌ها، ابتدا بر تفکیک مسئولیت از جبران بیمه‌ای خسارات تأکید کرد و گفت: بیمه، صرفاً منبع تأمین مالی خسارات است و نه تعیین‌کننده مسئولیت. بنابراین شرکت کشتیرانی مستقیماً از بیمه‌گر طرف قرارداد انبار مطالبه خسارت نمی‌کند، مگر آنکه خود آن شرکت بیمه‌گذار همان بیمه باشد. مسیر صحیح این است که شرکت کشتیرانی خسارت را از انباردار مطالبه کند و انباردار، در صورت دارا بودن بیمه‌نامه مرتبط، پس از پرداخت خسارت به زیان‌دیده، برای بازیافت وجه به شرکت بیمه مراجعه کند. به بیان دقیق‌تر، رابطه بین بیمه‌گر و بیمه‌گذار (انبار) مستقل از رابطه قرارداد امانی بین انبار و صاحب کالا است.
وی در ادامه افزود: البته در عمل ممکن است انباردار با هماهنگی شرکت بیمه و در حضور کارشناس بیمه فرایند کارشناسی و تسویه خسارت را انجام دهد، اما از منظر حقوقی، طرف مطالبه شرکت زیان‌دیده بیمه‌گر نیست، بلکه همان متعهد قرارداد امانی یعنی انباردار است.
این حقوقدان با اشاره به ماده ۲۵ قانون امور گمرکی یادآور شد: انبارها مکلف به بیمه کالای موجود هستند. بنابراین انتظار می‌رود که بیمه‌نامه‌هایی برای پوشش خسارات ناشی از آتش‌سوزی یا انفجار در زمان وقوع حادثه وجود داشته باشد. با این حال، در بسیاری موارد ممکن است خسارات فراتر از سقف تعهدات بیمه‌نامه‌ها باشد یا برخی خسارات خاص تحت پوشش قرار نگرفته باشد. در حادثه بندر رجایی، به‌واسطه گستردگی و شدت آسیب‌ها، احتمالاً حتی بیمه‌نامه‌های جامع نیز پاسخ‌گوی جبران کامل خسارات نخواهند بود.
شهبازی تصریح کرد: اولویت شرکت‌های زیان‌دیده باید دریافت خسارت از هر منبع ممکن باشد؛ چه بیمه، چه صندوق‌های حمایتی دولتی. اما این موضوع نباید آن‌ها را از پیگیری حقوقی علیه مقصران مستقیم و قراردادی باز دارد.
رسیدگی ملی به خسارات و پیشنهاد تشکیل شورای سه‌جانبه
وی در ادامه با اشاره به ابعاد ملی حادثه، پیشنهاد داد که یک شورای سه‌جانبه با محوریت دولت برای بررسی و سامان‌دهی پرداخت خسارات تشکیل شود. این شورا متشکل از نمایندگان صنعت بیمه (اعم از بیمه‌های تجاری و صندوق‌های جبران خسارت)، نمایندگان صنفی (از جمله انجمن کشتیرانی و شرکت‌های حمل‌ونقل) و نمایندگان شرکت‌های زیان‌دیده خواهد بود. هدف از این شورا، برآورد دقیق میزان خسارات، یافتن منابع مالی و اتخاذ تصمیمات منسجم برای تقسیم عادلانه بار مالی حادثه خواهد بود.
وی گفت: در چنین مدلی، ممکن است بخشی از خسارات از محل بیمه‌نامه‌ها، بخشی از طریق کمک‌های دولتی یا تسهیلات کم‌بهره، و بخشی نیز از طریق صندوق‌های بحران پرداخت شود. وجود نمایندگان صنفی و بیمه‌ای در کنار دولت می‌تواند موجب شفافیت بیشتر و تسریع روند رسیدگی شود.
با این حال، شهبازی با نگاهی واقع‌بینانه تأکید کرد: تجربه پرونده‌های مشابه نشان داده که اغلب شرکت‌ها در عمل موفق به دریافت کمک مؤثر از منابع عمومی نمی‌شوند. شرکت‌هایی که بنده وکالتشان را برعهده دارم، حدود ۷ تا ۸ شرکت، تاکنون هیچ حمایت مالی موثری از دولت دریافت نکرده‌اند و مجبور به پیگیری قضایی برای جبران زیان‌های خود شده‌اند. بنابراین، اگرچه تشکیل چنین شورایی اقدام مثبتی است، اما نباید مانع از ادامه مسیرهای قانونی و بیمه‌ای توسط شرکت‌ها شود.
آموزش پرسنل و نظارت بر ایمنی؛ مؤثرترین راهکار پیشگیرانه
در بخش دیگری از این گفت‌وگو، این وکیل دادگستری به نقش پیشگیرانه آموزش و نظارت‌های ایمنی اشاره کرد و گفت: پیشگیری همیشه بهتر از درمان است. مهم‌ترین راهکار برای جلوگیری از تکرار چنین فجایعی، آموزش مداوم پرسنل و مدیران درباره مخاطرات کالاهای خطرناک و اصول ایمنی است. متأسفانه در بسیاری از موارد، آموزش‌ها تنها محدود به زمان دریافت مجوز یا دوره‌های ابتدایی استخدامی است، و پس از آن، نظارت سیستماتیکی برای به‌روزرسانی دانش ایمنی وجود ندارد.
وی خواستار آن شد که شرکت‌های بندری و کشتیرانی، مشابه کادر درمان، به‌طور ادواری ملزم به گذراندن دوره‌های بازآموزی و تمدید صلاحیت‌های حرفه‌ای شوند. به‌ویژه، شناخت طبقه‌بندی کالاهای خطرناک (کلاس‌های IMDG)، فاصله‌گذاری صحیح کانتینرهای مواد قابل اشتعال یا انفجار، اقدامات اضطراری در زمان حریق و سایر موارد مشابه باید در سرفصل‌های آموزشی گنجانده شود.
به اعتقاد شهبازی، علاوه بر آموزش، بازرسی‌های منظم ایمنی، رعایت دقیق پروتکل‌های نگهداری کالاهای خطرناک، استفاده از سامانه‌های الکترونیکی نظارتی، تجهیز آتش‌نشانی بندر و تدوین دستورالعمل واکنش سریع نیز از الزامات حیاتی برای پیشگیری از حوادث مشابه هستند.
ضرورت تقویت بیمه‌ها و پوشش‌های جبران خسارت در حمل‌ونقل دریایی
وی با اشاره به برخی گزارش‌های موجود، احتمال وجود هشدارهای قبلی درباره وضعیت ایمنی انبارهای بندر رجایی را مطرح کرد و گفت: حادثه بندر رجایی نشان داد که کاستی‌هایی در اجرا و نظارت بر رویه‌های ایمنی وجود داشته است و این زنگ خطری است برای همه‌ی دست‌اندرکاران این حوزه.
شهبازی با تأکید بر ذات پرریسک حمل‌ونقل دریایی، گفت: با وجود تمام تدابیر ایمنی، همواره احتمال وقوع حادثه وجود دارد. بنابراین، علاوه بر اقدامات پیشگیرانه، لازم است صنعت بیمه نیز چتر حمایتی خود را تقویت کند تا در هنگام وقوع بحران، جبران خسارت با سرعت و جامعیت بیشتری انجام شود.
وی اظهار کرد: اگر در حادثه اخیر، بسته‌های بیمه‌ای قوی با کلوزهای حرفه‌ای و سقف تعهد بالا وجود می‌داشت، نه دولت ناچار به مداخله بود، نه شرکت‌ها این‌چنین دچار بلاتکلیفی می‌شدند. بسته‌های بیمه‌ای ایده‌آل شامل بیمه مسئولیت متصدیان حمل‌ونقل، بیمه اموال انبار، بیمه وقفه در کسب‌وکار و بیمه حوادث جانی کارکنان است. در کشورهای توسعه‌یافته، این خدمات از طریق کلوب‌های تخصصی بیمه (P&I Clubs) ارائه می‌شود که توان مالی بالایی برای پوشش فجایع بزرگ دارند. شرکت‌های ایرانی نیز باید با الهام از این تجربه‌ها، در بازنگری و به‌روزرسانی پوشش‌های بیمه‌ای خود بکوشند.
شهبازی در پایان گفت: پیگیری حقوقی و مطالبه غرامت از مقصران امری ضروری است، اما نباید ما را از توجه به ریشه‌های حادثه و اصلاح ساختارها غافل کند. حادثه بندر شهید رجایی، نمونه‌ای است که نشان می‌دهد ضعف در هر حلقه‌ای از زنجیره – آموزش، نظارت، بیمه یا مدیریت بحران – می‌تواند فاجعه‌ای با ابعاد ملی رقم بزند. از این‌رو، مسئولان حوزه دریایی و بندری باید با نگاهی جامع و ملی، ضمن جبران خسارات زیان‌دیدگان، برنامه‌ای قاطع برای پیشگیری از تکرار چنین حوادثی تدوین و اجرا کنند.
