راستی‌آزمایی ادعای کاهش تولید بزرگترین مجموعه خودروسازی کشور در سه‌ماهه نخست امسال؛
درباره کارنامه بهاری «ایران‌خودرو» آدرس غلط ندهیم!
خودروسازان و کارشناسان از نخستین روزهای کاری امسال، با توجه به نوسانات نرخ ارز و افزایش بی‌سابقه آن اعلام کردند که عرضه خودرو با قیمت‌های اعلام‌شده در پاییز سال گذشته، باعث شده هر دستگاه بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان پایین‌تر از هزینه تولید و قیمت تمام‌شده روانه بازار شود، اما نهادهای تصمیم‌گیر چون شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، تصمیم‌گیری درباره سقف جدید قیمتی را تا پایان خرداد به تعویق انداختند.
به گزارش ایلنا؛ خرداد، فصل کارنامه‌هاست و امسال نیز به سیاق ماه‌ها و سنوات گذشته اندکی بعد از اتمام ماه پرحادثه، کارنامه صنعت خودروسازی کشور منتشر شد. اگرچه اعلام آمار تعداد و انواع خودروها از سوی وزارت صمت یک سنت همیشگی است، اما چند عامل اعداد خرداد ۴۰۴ را قابل‌توجه‌تر از گذشته می‌کرد؛
۱. آغاز جنگ ۱۲روزه در چهارمین هفته خرداد
۲. قطع مکرر و مداوم برق در بهار به‌دلیل ناترازی انرژی
۳. هشدارهای زنجیره تأمین درباره مشکلات ارزی و سامانه‌ای برای تأمین قطعات مورد نیاز خودروسازان
۴. افزایش ۶۵درصدی قیمت ارز، تورم ۵۵درصدی نهاده‌های تولید و افزایش ۴۵درصدی دستمزدها در سال جدید
۵. ترک فعل وزارت صمت در کشف قیمت‌ها و اصرار بر تداوم «قیمت‌گذاری دستوری»
۶. اولین بهار «ایران خودرو» بعد از واگذاری به بخش خصوصی
خودروسازان و کارشناسان از نخستین روزهای کاری امسال، با توجه به نوسانات نرخ ارز و افزایش بی‌سابقه آن اعلام کردند که عرضه خودرو با قیمت‌های اعلام‌شده در پاییز سال گذشته، باعث شده هر دستگاه بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان پایین‌تر از هزینه تولید و قیمت تمام‌شده روانه بازار شود، اما نهادهای تصمیم‌گیر چون شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، تصمیم‌گیری درباره سقف جدید قیمتی را تا پایان خرداد به تعویق انداختند.
به اعتقاد تحلیلگران تنها راه باقی‌مانده برای تولیدکنندگان در چنین شرایطی استفاده از قطعات ارزان‌تر (و به‌مراتب بی‌کیفیت‌تر) همچنین کاستن از تیراژ است. ابتدای امسال هشدارهای پیاپی قطعه‌سازان ازجمله نامه «انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی» ناظر به موانع سد راه تولید قطعات مورد نیاز خودرو بود که درباره احتمال تعطیلی یا محدودیت در برخی تولید خودرو اخطار می‌داد و دست‌آخر آغاز جنگ در سحرگاه ۲۳ خرداد کشور، صنعت و خودروسازی را برای دست‌کم دو هفته تاثیر قرار داد.
بر همین مبنا بود که کارنامه خردادماه صنعت خودروسازی با منفی‌های متعددی همراه بود که البته با دیگر نمادهای اقتصادی نظیر سرخپوش‌شدن بورس و افزایش مجدد قیمت ارز و طلا از شرایطی ویژه بر کشور حکایت داشت.
• آمار چه می‌گوید؟
مجموع تولیدکنندگان در بهار امسال ۲۵۲هزار دستگاه ساخته‌اند که از این تعداد سهم فروردین حدود ۶۲هزار دستگاه(۲- درصد)، اردیبهشت ۱۱۸هزار دستگاه (۲.۵- درصد) و خرداد ۷۴هزار دستگاه (۴۰- درصد) بود که در کل ۱۷ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش داشت.
مطابق آمار، سایپا که حالا بزرگترین کمپانی خودروسازی در بخش دولتی است فرودین ماه با تولید ۱۸هزار دستگاه، ۲۷درصد کاهش تولید داشت. روند کاهشی و منفی این خودروساز اردیبهشت هم ادامه یافت و اگرچه ۱۰درصد را جبران کرد و فاصله‌اش با مدت مشابه گذشته را به ۱۷- رساند، اما این تفاوت ناشی از اصلاح روندها یا جبران تولید نبود؛ بلکه از افزایش ۱۵ روز کاری در اردیبهشت به نسبت فروردین نشأت گرفت.
خردادماه اما بدترین ماه سایپا بود؛ چراکه افت ۵۰درصدی نشان می‌داد تولید خودرو در این ماه نصف شده است! در چنین شرایطی نگاه‌ها متوجه ایران‌خودرو شد که سال جدید را با مدیریت بخش خصوصی شروع می‌کرد و بهار ۴۰۴ نخستین فصلی بود که با تغییر ریل اخیر آغاز شده بود.
• کارنامه ایران‌خودرو در فصل بهار
ایران‌خودرو سال جدید را با قدرت آغاز کرده و با رشد ۱۶ درصدی تولید آن هم در فروردین ماهی که نیمی از روزهایش تعطیل بود، بازار را غافلگیر کرد. مدیریت این مجموعه اعلام کرد رشد تولید منبعث از هدایت نقدینگی به سمت تولید است و هنوز اصلاحات ساختاری اساسی صورت نگرفته است.
نکته قابل تامل آنجا بود که تقریبا نیمی از ۶۰هزار خودرویی که در فروردین‌ماه امسال تولید شد، یعنی ۲۹هزار دستگاه محصول «ایران خودرو» بود. نکته‌ای که نگاه کارشناسان را به خود جلب کرد، تغییر مسیر ایران خودرو و سایپا از فروردین امسال بود؛ چراکه دوقلوهای خودروسازی کشور فروردین پارسال ۲۵هزار دستگاه تولید کرده بودند و فاصله تولید میان ایران خودرو و سایپا در بازه زمانی یادشده تنها ۲۷۵ دستگاه بود، اما فروردین امسال این تفاوت به ۱۱ هزار دستگاه رسید!
به گفته کارشناسان علاوه بر سایپا، «مدیران خودرو» ۲۱ درصد، فردا ۵۷درصد و آرین پارس موتور ۵۹ درصد کاهش داشت و اگر رشد ۱۶درصدی ایران خودرو و رشد ۹۰درصدی گروه بهمن نبود، شاخص تولید در فروردین‌ماه بیش از ۲ درصد کاهش می‌یافت.
روند افزایشی تولید آبی‌پوشان جاده مخصوص، اردیبهشت هم ادامه یافت. این در حالی است که آمار وزارت صمت می‌گفت مجموع خودروسازان در ماه میانی بهار ۲.۵- درصد کاهش داشته است. اما ایران خودرو باز هم به‌تنهایی با تولید ۵۵هزار دستگاه، بار نیمی از تولید ۱۱۸هزاری خودرو در کشور را به دوش کشید. فاصله میان تولیدات ایران خودرو و سایپا که اردیبهشت پارسال فقط هزار و ۲۰۰ دستگاه بود اردیبهشت امسال به ۱۵هزار دستگاه رسید.
خرداد پرحادثه امسال که به جنگ ۱۲روزه ختم شد، با افت شدید شاخص‌های تولید خودرو در کشور همراه بود؛ بر اساس آمار تولید کل کشور در این ماه ۴۰ درصد و در پایان سه‌ماهه ۱۸درصد کاهش داشت. به زبان ساده بهار امسال یک‌پنجم کمتر از بهار سال گذشته خودرو تولید شد.
اگرچه ایران‌خودرو نیز این ماه را با کاهش تولید ۳۱درصدی به پایان برد، اما به گفته مدیران این مجموعه با توجه به تغییر تقویم تعطیلات تابستانی و مرخصی ۱۰روزه سالانه به کارکنان در هفته پایانی خرداد و چند روز ابتدایی تیر، چنین کاهشی قابل پیش‌بینی بود.
با این حال بازهم از ۷۴هزار خودروی تولیدی در کل کشور، سهم ایران خودرو ۳۵هزار دستگاه بود که نشان می‌داد مجموعه به تنهایی بیشتر از مجموع خودروسازان دولتی و خصوصی تولید داشت.
عدد قابل توجه دیگر فاصله میان تولیدات ایران خودرو و سایپا بود که سه ماهه نخست سال گذشته فقط ۷هزار و ۵۰۰ دستگاه بود و در سه ماهه ابتدایی امسال از رکورد ۳۵هزار دستگاه عبور کرد. آن هم در ایامی که چالش مدیریت ایران خودرو با نهادهای تصمیم‌گیر درباره کشف و ابلاغ قیمت به اوج خود رسیده بود.
مدیریت این مجموعه به چند دلیل از منتقدان جدی «قیمت‌گذاری دستوری» است؛
۱. قیمتی که از سوی وزارت صمت، شورای رقابت و سازمان حمایت تعیین و ابلاغ می‌شود با واقعیت‌های بازار، نوسانات ارزی، افزایش قیمت دلار، رشد دستمزدها و خلاصه کلام انفجار هزینه تولید نسبتی ندارد.
۲. تصمیم برای کشف قیمت ولو با فرمولی غیرکارشناسانه، با تاخیر همراه است؛ چنانکه تا تیرماه امسال عرضه خودرو با همان قیمتی بود که پاییز سال گذشته با دلار ۵۰هزار تومانی تعیین شده بود.
۳. ایران خودرو، ۱۹ میلیون سهامدار مردمی دارد و وفق قانون نمی‌تواند تصمیمی بگیرد یا بپذیرد که سهامدارانش را متضرر کند.
۴. کالاهایی مشمول قیمت گذاری دستوری هستند که از مساعدتهای دولتی نظیر ارز دولتی یا یارانه برخوردارند، لذا یا باید دولت به ایران خودرو نیز ارز دولتی بدهد، یا قیمت‌ها را بر اساس هزینه تمام‌شده اعلام کند.
۵. فلسفه واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی، مصون نگه‌داشتن این مجموعه از آسیبهای نگاه و مدیریت دولتی بود که بدون آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت نظارت نهادهای مسئول، عقیم می‌ماند.
مواضع مدیریت ایران خودرو، با همراهی طیف گسترده‌ای از کارشناسان و تحلیلگران و دیگر خودروسازان پشتیبانی شد؛ چراکه دستکاری بازار و حبس قیمت‌ها به امید کنترل تورم، اهرمی شکسته و از کارافتاده در جهان است که برخی کشورها جز در برخی مواقع بحرانی نظیر وقوع جنگ به آن تن نمی‌دهند.
این شیوه که از دوران ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد وارد صنعت خودروسازی شد، باعث تحمیل بدهی‌های سنگین و روند زیانبار خودروسازان شده و در کمتر از یک دهه از ایران خودرو و سایپا دو غول زیان‌ده ساخت. با تمام این اوصاف به گواه آمار ایران خودرو نه تنها فروردین و اردیبهشت امسال رشد قابل توجه داشته، بلکه در خردادماه نیز همچنان وضعیت بهتری نسبت به آمار تولید در مجموعه کشور و میانگین‌ها داشته است.
حال سوال اینجاست چرا برخی رسانه‌ها با نادیده‌گرفتن آمار، شرایط حاکم بر کشور در خردادماه همچنین چالش‌هایی که در یکی دو ماه اخیر صدای اعتراض خودروسازان را بلند کرده بود، آدرس غلط می‌دهند؟
به اعتقاد ناظران، جنگ۱۲ روزه در کنار مصائبش از یک واقعیت پرده برداشت که ایران ناچار است از نیازهای نظامی گرفته تا صنعتی، به سرمایه و ظرفیت‌های بومی خود تکیه کند. واقعیتی که سالهاست از سوی رهبر معظم انقلاب در انتخاب شعارهای سال و سخنرانی‌های متواتر گوشزد می‌شود.
حال سوال اینجاست سالی که از سوی مقام معظم رهبری با عنوان «سرمایه‌گذاری برای تولید» نامگذاری شده، برای تحقق چه الزاماتی دارد؟ آیا قیمت‌گذاری دستوری که تولیدکنندگان خودرو را متحمل زیان می‌کند، نادیده‌گرفتن واقعیت بازار، کنارگذاشتن روش‌های کارشناسی و امتحان پس‌داده، بی‌توجهی به هشدارهای زنجیره تأمین آن هم در سایه تحریم و درگیر جنگ اقتصادی همچنین گزارش‌های نادرست رسانه‌ای با این نامگذاری و اهداف متعالی آن تناسب دارد؟
