٩ هزار پرسنلِ «هما» با ۶ هواپیمای فعال! / افغانستان هم پروازهای ایران را محدود کرد

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، طاهر عبدالحی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، در نشست خبری امروز با اشاره به مشکلات ساختاری این شرکت و تأثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های عملیاتی و اقتصادی آن اظهار داشت: در دوره‌ای، هما شبکه گسترده‌ای از پروازهای بین‌المللی داشت و به مقاصدی در شرق آسیا از جمله سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا و بانکوک پرواز می‌کرد. این شرکت همچنین در اروپا شبکه پروازی گسترده‌ای داشت و به شهرهایی مانند استکهلم، آمستردام، کپنهاگ، لندن، پاریس، فرانکفورت، هامبورگ، میلان، رم، وین، آتن و مادرید پرواز انجام می‌داد.

وی افزود: در کنار پروازهای تجاری، برخی پروازها نیز با هدف حفظ روابط دیپلماتیک و انجام مأموریت‌های مورد نظر کشور انجام می‌شد. در آن زمان، به دلیل درآمد مناسب برخی مسیرها، هزینه‌های پروازها کمتر به چشم می‌آمد و امکان مدیریت بهتر منابع و استفاده از درآمدهای حاصل برای توسعه شرکت وجود داشت، اما این فرصت به‌درستی مدیریت نشد.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تأثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های بین‌المللی این شرکت اظهار داشت: در گذشته، با وجود محدودیت‌ها، هما توانسته بود پروازهای اروپایی خود را حفظ کند و ایران را از وضعیت یک جزیره هوایی خارج کند. با این حال، مشکلاتی مانند محدودیت در دریافت خدمات فرودگاهی، تأمین قطعات، سوخت‌رسانی و حتی فروش بلیت در برخی مسیرها به‌تدریج افزایش یافت.

وی ادامه داد: این مشکلات در همان زمان به‌طور کامل منعکس نمی‌شد، اما با کاهش تعداد هواپیماها و افزایش هزینه‌های عملیاتی، آثار آن بیشتر نمایان شد. در شرایطی که ناوگان کوچک‌تر می‌شد، حفظ شبکه پروازی قبلی دشوارتر بود و شرکت به‌تدریج بخشی از بازارهای خود را از دست داد.

عبدالحی با اشاره به محدود شدن حضور ایران‌ایر در بازار شرق آسیا گفت: هما در گذشته به مقاصدی مانند بانکوک، کوالالامپور، پکن، سئول، بمبئی، توکیو و داکا پرواز داشت، اما به‌تدریج و با توجه به محدودیت‌های ناوگان و ضرورت حفظ برخی مسیرهای دیگر، از بخشی از این بازارها فاصله گرفت.

وی افزود: بازار شرق آسیا برای شرکت ظرفیت درآمدزایی داشت، اما کاهش تعداد هواپیماها و محدودیت‌های عملیاتی امکان ادامه فعالیت در همه مسیرها را از بین برد. در مقابل، حفظ برخی پروازهای اروپایی نیز با وجود کاهش تقاضا در دوره‌های کم‌سفر، همچنان در دستور کار قرار داشت و این موضوع بر نسبت درآمد به هزینه شرکت اثر گذاشت.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به کاهش تعداد هواپیماهای این شرکت گفت: هما در گذشته ناوگان بزرگ‌تری در اختیار داشت و از انواع مختلف هواپیما، از جمله بوئینگ ۷۴۷، فوکر، ایرباس‌های خانواده ۳۰۰ و ۳۱۰، توپولف ۱۵۴ و هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷ و ۷۳۷ استفاده می‌کرد.

وی ادامه داد: با افزایش عمر هواپیماها، تأمین قطعات دشوارتر می‌شود و هزینه‌های نگهداری و تعمیرات افزایش پیدا می‌کند. در کنار این مسئله، محدودیت‌های ناشی از تحریم نیز امکان تأمین قطعات و دریافت برخی خدمات مورد نیاز را کاهش داده است. مجموعه این عوامل باعث شده تعداد هواپیماهای قابل استفاده کاهش یابد و پوشش مسیرهای پروازی گذشته دشوارتر شود.

عبدالحی با تأکید بر اهمیت تناسب ناوگان و نیروی انسانی اظهار داشت: زمانی که تعداد هواپیماها کاهش پیدا می‌کند، باید ساختار نیروی انسانی و هزینه‌های شرکت نیز متناسب با شرایط جدید مدیریت شود. در غیر این صورت، با کاهش ظرفیت عملیاتی، هزینه‌های ثابت همچنان باقی می‌ماند و فشار بیشتری بر منابع مالی شرکت وارد می‌شود.

وی افزود: ایران‌ایر در حال حاضر بیش از ۹ هزار نفر نیروی انسانی دارد در حالی که از این شرکت که در دوره‌ای ۴٠ فروند هواپیما داشت تنها ۶ فروند هواپیمای فعال باقی مانده‌است.

مدیرعامل ایران‌ایر تاکید کرد: در حال حاضر با وجود اینکه دو فروند هواپیمای فوکر در اختیار داریم، در زمینه تأمین خلبان مورد نیاز نیز با محدودیت‌هایی مواجه هستیم چرا که یکی از مشکلات، دسترسی نداشتن به شبیه‌ساز مورد نیاز برای آموزش خلبانان است. به گفته وی، محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط مالکیت دولتی شرکت، دسترسی به برخی مراکز آموزشی خارجی را دشوار کرده است.

وی افزود: شبیه‌سازهای مورد نیاز برای آموزش خلبانان فوکر در مراکز محدودی در جهان وجود دارند و در حال حاضر امکان استفاده از این خدمات در فرانسه برای ایران‌ایر فراهم نیست. این محدودیت‌ها موجب شده است با وجود آمادگی هواپیماها، به دلیل نداشتن خلبان واجد شرایط، امکان انجام پرواز وجود نداشته باشد.

عبدالحی ادامه داد: با پیگیری‌های انجام‌شده از سازمان هواپیمایی کشوری، گاهی امکان فراهم کردن برخی الزامات و بازگرداندن هواپیماها به چرخه عملیاتی فراهم می‌شود، اما این وضعیت پایدار نیست و پس از سه تا چهار ماه ممکن است دوباره محدودیت‌ها ایجاد شود. چنین شرایطی برنامه‌ریزی عملیاتی شرکت را با دشواری مواجه می‌کند.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تعداد هواپیماهای این شرکت گفت: از چهار فروند هواپیمای ایرباس ۳۰۰-۶۰۰، دو فروند قابلیت پرواز دارند و از دو فروند ایرباس ۳۱۰ نیز تنها یک فروند فعال است. همچنین از ناوگان ۱۳ فروندی هواپیماهای ATR، بسته به شرایط عملیاتی، یک یا گاهی دو فروند امکان پرواز دارند.

وی تأکید کرد: با وجود محدودیت‌های موجود، رعایت الزامات ایمنی و استانداردهای پروازی خط قرمز ایران‌ایر است و شرکت تحت هیچ شرایطی از این الزامات عدول نمی‌کند.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تأثیر بدهی‌های خارجی بر تداوم پروازها تصریح کرد: زمانی که وارد ایران ایر شدم ایران‌ایر به فرودگاه استانبول ۴ میلیون دلار بدهکار بود و به فرودگاه دبی هم ٣ میلیون دلار بدهکار هستیم. انجام پرواز صرفاً به در اختیار داشتن هواپیما محدود نمی‌شود و به مجموعه‌ای از خدمات زمینی، هندلینگ و تعهدات مالی در فرودگاه‌های مقصد وابسته است. شرکت در برخی مقاطع با بدهی‌هایی در حدود سه تا چهار میلیون دلار مواجه بود و در فرودگاه‌هایی مانند نجف، بغداد و دبی نیز مطالبات پرداخت‌نشده‌ای وجود داشت.

وی ادامه داد: با وجود این محدودیت‌ها، پروازها تا جایی که امکان داشت ادامه پیدا می‌کرد، اما وقتی بدهی‌ها به نقطه‌ای رسید که باید تسویه می‌شد و منابع لازم تأمین نشد، ادامه پروازها امکان‌پذیر نبود. از این رو، توقف برخی مسیرها را باید در چارچوب محدودیت‌های مالی و عملیاتی بررسی کرد، نه اینکه همه دلایل آن را به کمبود هواپیما نسبت داد.

مدیرعامل ایران‌ایر درباره علت زمین‌گیر شدن هواپیماهای فوکر نیز گفت: مسئله اصلی در آن مقطع کمبود خلبان دارای صلاحیت پروازی بود. دسترسی نداشتن به مراکز شبیه‌ساز و محدودیت‌های موجود برای آموزش و تمدید صلاحیت خلبانان، امکان استفاده از این هواپیماها را با مشکل مواجه کرده بود. در مواردی، مراکز آموزشی خارجی امکان ارائه خدمات لازم را فراهم نمی‌کردند و همین موضوع برنامه‌ریزی برای بازگرداندن هواپیماها به چرخه پرواز را دشوار می‌ساخت.

وی با بیان اینکه انتخاب مسیر باید بر پایه ارزیابی اقتصادی و عملیاتی صورت گیرد، تصریح کرد: در برخی مسیرها تعداد مسافران به اندازه‌ای نبود که حتی هزینه سوخت پرواز را پوشش دهد؛ چه برسد به هزینه‌های دیگر و درآمد مورد انتظار شرکت. وقتی در چندین پرواز، تعداد مسافران بسیار پایین است، ادامه چنین مسیری بدون بررسی دقیق توجیه اقتصادی ندارد.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به محدودیت‌های اعمال‌شده از سوی برخی کشورها برای پروازهای این شرکت اظهار داشت: حتی افغانستان نیز برای انجام پروازهای ایران محدودیت‌هایی اعمال کرده است، اما با پیگیری‌های صورت‌گرفته، موفق شدیم مجوز دو پرواز به کابل را دریافت کنیم و امیدواریم پروازهای مسیر تهران ـ کابل و مشهد ـ کابل از سر گرفته شود.

وی افزود: دریافت مجوزهای پروازی از برخی کشورها مستلزم پیگیری‌های مستمر و مذاکره با مراجع مختلف است. در برخی موارد، پس از مکاتبات و پیگیری‌های طولانی، با درخواست ایران‌ایر موافقت نمی‌شود و همین مسئله برنامه‌ریزی برای توسعه شبکه پروازی خارجی را دشوار می‌کند.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تلاش برای برقراری پرواز به قطر گفت: برای راه‌اندازی مسیرهای جدید، از ظرفیت‌های مختلف دیپلماتیک و اجرایی استفاده کرده‌ایم. حتی در جریان انتقال تیم فوتبال استقلال به بصره برای حضور در مسابقات باشگاهی آسیا، تلاش کردیم از این فرصت برای پیگیری برقراری پروازهای مرتبط با قطر و فراهم کردن زمینه راه‌اندازی مسیرهای جدید استفاده کنیم، اما با وجود پیگیری‌ها و مکاتبات انجام‌شده، مجوزهای لازم صادر نشد.

وی ادامه داد: در این زمینه، موضوع از طریق سفیر و مسئولان ذی‌ربط پیگیری شد و حتی سازمان هواپیمایی کشوری قطر نیز درخواست ما را بررسی کرد، اما در نهایت با آن موافقت نشد. این تجربه نشان می‌دهد که راه‌اندازی مسیرهای خارجی صرفاً به تصمیم شرکت هواپیمایی وابسته نیست و به موافقت مراجع هوانوردی کشورهای مقصد نیز نیاز دارد.

مدیرعامل ایران‌ایر با بیان اینکه این محدودیت‌ها به یک کشور خاص محدود نمی‌شود، تصریح کرد: برای برقراری پرواز به مسقط نیز پیگیری‌هایی انجام دادیم، اما به نتیجه موردنظر نرسیدیم. در مسیر بمبئی نیز با وجود سابقه پروازهای ایران‌ایر به این مقصد و پیگیری‌های انجام‌شده، امکان ازسرگیری پرواز فراهم نشد.

وی افزود: برای توسعه پروازهای خارجی، مکاتبات و درخواست‌های متعددی به کشورهای مختلف ارائه کرده‌ایم؛ از جمله برای برقراری پرواز به سنگاپور نیز پیگیری‌هایی انجام شد، اما این درخواست‌ها به نتیجه نرسید. بنابراین، محدودیت شبکه پروازی ایران‌ایر را نمی‌توان صرفاً به مشکلات داخلی شرکت نسبت داد؛ بخشی از این وضعیت ناشی از محدودیت‌ها و موانعی است که در کشورهای مقصد با آن مواجه هستیم.

مدیرعامل ایران‌ایر تأکید کرد: شرکت برای توسعه شبکه پروازی و بازگشت به مسیرهای خارجی، پیگیری‌های لازم را ادامه می‌دهد و تلاش می‌کند از ظرفیت‌های دیپلماتیک، مذاکرات دوجانبه و همکاری با مراجع هوانوردی برای رفع موانع موجود استفاده کند.

مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، از توقف پروازهای این شرکت برای انتقال دارو خبر داد و گفت: پیش از این، بخش قابل توجهی از داروهای مورد نیاز از هند تأمین می‌شد و ایران‌ایر نیز با توجه به اهمیت تأمین دارو به‌عنوان یکی از نیازهای اساسی مردم، آمادگی داشت این محموله‌ها را حتی با حداقل صرفه اقتصادی جابه‌جا کند.

وی با تأکید بر اینکه در انتقال دارو، ملاحظات انسانی و تأمین نیازهای ضروری مردم را بر انتفاع مالی شرکت مقدم می‌داند، افزود: ما برای جابه‌جایی دارو آمادگی داریم و اگر در هر نقطه‌ای اعلام شود که امکان انتقال دارو وجود دارد، برای انجام پرواز اقدام می‌کنیم؛ اما مشکل این است که با وجود هماهنگی‌های انجام‌شده، مجوزهای لازم برای برخی پروازها صادر نشده است.

مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به درخواست‌های مطرح‌شده برای انتقال دارو از هند و سنگاپور اظهار داشت: در چند نوبت برای انجام پرواز به سنگاپور درخواست دادیم، اما مجوز صادر نشد. برای انتقال دارو از هند نیز اعلام آمادگی کردیم و حتی پیشنهاد دادیم در صورت لزوم، پرواز به شکل مسافری انجام شود و محموله دارویی نیز در چارچوب ضوابط مربوط جابه‌جا شود؛ با این حال، مجوز پرواز صادر نشد.

عبدالحی ادامه داد: این درخواست‌ها از طریق مراجع مختلف نیز پیگیری شد و حتی مسئولان جمعیت هلال‌احمر برای هماهنگی انتقال دارو وارد عمل شدند. با این وجود، در مواردی که برای انجام پرواز به ما مراجعه شد، امکان دریافت مجوز فراهم نشد. تا جایی که اطلاع دارم، شرکت‌های هواپیمایی دیگر نیز پیگیری‌هایی در این زمینه داشته‌اند.

وی با بیان اینکه ایران‌ایر برای انتقال دارو محدود به مقصد مشخصی نیست، تصریح کرد: ما آمادگی داریم از هر مسیری که امکان دریافت مجوز آن فراهم باشد، برای انتقال دارو اقدام کنیم. پیش‌تر نیز چند پرواز به مقاصدی مانند ماکائو و مسقط در ارتباط با این موضوع انجام دادیم، اما در حال حاضر این پروازها متوقف شده‌اند.

مدیرعامل ایران‌ایر تأکید کرد: برای ما اصل موضوع، رساندن دارو به کشور و پاسخ‌گویی به نیازهای ضروری مردم است. هر جا دارو وجود داشته باشد و امکان صدور مجوز پرواز فراهم شود، آمادگی داریم برای انتقال آن اقدام کنیم؛ اما بدون صدور مجوز، امکان اجرای پرواز وجود ندارد.