رقابت دولت با بخش خصوصی در بازار حمل‌ونقل خلاف قانون اساسی است

به گزارش خبرنگار ایلنا؛  با وجود تأکید اصل ۴۴ قانون اساسی بر نقش‌آفرینی بخش خصوصی در اقتصاد ملی، متأسفانه در عمل، این حضور اغلب به شعارهای تزیینی و بی‌اثر در محافل رسمی محدود شده است. اجرای واقعی این اصل نیازمند اراده‌ای جدی، سیاست‌گذاری مؤثر و بسترسازی عملی برای مشارکت فعال بخش خصوصی در فرآیندهای اقتصادی کشور است. از جمله بخش‌هایی که در اقتصاد کشور نیاز به حضور پر رنگ بخش خصوصی دارد، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی است که متاسفانه بخش دولتی به عنوان رقیب گردن کلفت آن ، نه‌تنها میدان را برای بخش خصوصی تنگ کرده، بلکه با انحصارطلبی، ناکارآمدی و تصمیم‌گیری‌های غیرشفاف، عملاً مانع رشد و سرمایه‌گذاری در این حوزه شده است.

در همین رابطه  سیدعلیرضا  سیدوکیلی؛ دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، ضمن گفت‌وگویی اختصاصی با خبرنگار بازرگانی ایلنا، از مسئولان کشور درخواست کرد تا مانع از حضور واقعی بخش خصوصی در این حیطه نشوند.

او گفت: "در ساختار دولتی، امکان استفاده از نیروهای جوان و تحصیل‌کرده که تازه فارغ‌التحصیل شده‌اند، به شکل مطلوب وجود ندارد؛ اما با خصوصی‌سازی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی توانستند این نیروها را جذب کنند.

به گفته‌ی آقای سیدوکیلی در نظام حمل‌ونقل، سازمان‌هایی مانند سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارند. اما مشکل اصلی در حکمرانی است؛ اگر ساختار حکمرانی اصلاح نشود، مدیرانی که در جمهوری اسلامی فعالیت می‌کنند، حتی با وجود دانش و بینش مناسب، با محدودیت‌هایی مواجه خواهند شد که آنها را مجبور به کسب درآمد از بازار می‌کند. این مسئله در صورت‌های مالی شرکت‌های دولتی نیز کاملاً مشهود است.

متن کامل این گفت‌وگو را در ادامه بخوانید؛

ایلنا: از شکل‌گیری "انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته" بگویید. این انجمن چگونه و با چه هدفی  شکل گرفت؟

در دهه ۸۰، عوامل متعددی دست به دست هم دادند تا "انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته"  شکل بگیرد. نباید فراموش کرد که صنعت ریلی در تمام کشورها عمدتاً تحت مدیریت دولت است؛ چرا که راه‌آهن در هر کشور یک شبکه واحد محسوب می‌شود که شهرها، مراکز تولیدی، معادن، بنادر و سایر مناطق را به یکدیگر متصل می‌کند.

به همین دلیل، غالبا در اقتصاد این موضوع مطرح می‌شود که اگر ماهیت یک صنعت انحصاری باشد، بهتر است تحت مدیریت دولت قرار گیرد تا بتواند منافع عمومی و عدالت اجتماعی را به‌طور مطلوب تأمین کند. در مقابل، بخش خصوصی ممکن است با تضاد منافع مواجه شود.

از طرفی خصوصی‌سازی "راه‌آهن ایران" نیز از زمان ابلاغ سیاست‌های جدید اصل ۴۴ قانون اساسی از سال ۱۳۸۴   آغاز شد. پس از ابلاغ این سیاست‌ها، دستگاه‌های دولتی مختلف و وزارتخانه‌ها، روندی را برای خصوصی‌سازی آغاز  و شروع به شناسایی فعالیت‌هایی کردند که قابلیت واگذاری به بخش خصوصی را داشتند. همچنین، بررسی شد که چه کسانی می‌توانند این تصدی‌ها را در اختیار گرفته، مالکیت آنها را بپذیرند و در ادامه مدیریت مناسبی بر آنها داشته باشند.

در آن زمان، وزارت راه و ترابری یکی از سازمان‌های دولتی پیشرو در این مسیر بود و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نقش مهمی در این فرآیند ایفاء کرد. این شرکت نه‌ تنها پیشرو شد، بلکه موفق شد مدالی از رئیس‌جمهور وقت دریافت کند. این جایزه به‌ عنوان یک ارزیابی از موفقیت این شرکت در روند خصوصی‌سازی و سایر دستاوردهای مرتبط محسوب می‌شد.

زمانی که خصوصی‌سازی راه‌آهن مطرح شد، دولت و وزارتخانه‌های مرتبط به این نتیجه رسیدند که برای موفقیت این فرایند، نیاز به نهادسازی دارند. این نهادها باید بتوانند دارایی‌ها و فعالیت‌هایی که از مجموعه دولت خارج می‌شوند را مدیریت، نگهداری، رشد و توسعه ببخشند.

در همین راستا، "انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته" تأسیس شد و با شرکت‌هایی که فعالیت‌های ریلی به آنها واگذار می‌شد، همکاری کرد. حتی راه آهن جمهوری اسلامی در آن مقطع برای شرکت‌های متقاضی خرید ناوگان ریلی، پیگیری‌های لازم را انجام داد و منابع مالی از طریق دریافت وام تأمین شد.

ایلنا: اشاره به ورود بخش خصوصی داشتید. از تحولات ناشی از حضور بخش خصوصی در این حیطه بگویید.

یکی از چالش‌های کشور در حوزه سازمان‌های دولتی، افزایش هزینه‌های اجرایی و محدودیت‌های جدی در جذب نیروی انسانی جدید است. در دو دهه اخیر، دولت‌ها با محدودیت‌های سختگیرانه‌ای در استخدام نیرو مواجه بوده‌اند. این امر باعث شد که به‌تدریج کادر تخصصی تحلیل رود. این اتفاق به نوبه خود باعث شد تا فناوری‌های نوین وارد شوند و سیستم‌های دیجیتال و فرآیندهای مدرن در بخش حمل‌ونقل و صنعت ریلی، در بخش خصوصی وارد شود.

در ساختار دولتی، امکان استفاده از نیروهای جوان و تحصیل‌کرده که تازه فارغ‌التحصیل شده‌اند، به شکل مطلوب وجود ندارد؛ اما با خصوصی‌سازی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی توانستند این نیروها را جذب کنند. در واقع، بسیاری از متخصصانی که در صورت عدم وجود این شرکت‌ها مجبور بودند در حوزه‌های غیرمرتبط فعالیت کنند، توانستند وارد بخش تخصصی خود شوند که یکی از مزایای مهم خصوصی‌سازی محسوب می‌شود.

ایلنا:  آیا بخش خصوصی در ابتدای کار با  مشکلی روبرو نشد؟ به هر حال صنعت حمل و نقل ما نیز همانند  سایر کشورها از همان ابتدا، در دست دولت قرار داشته است.

مسلما مشکلاتی بود. از آنجا که صنعت راه‌آهن پیش از این کاملاً دولتی بود، در مراحل اولیه‌ی خصوصی‌سازی، بخش خصوصی برای برخی فعالیت‌ها، "معادل بیرونی" نداشت. برای حل این مشکل، برخی از نیروهای قدیمی که پیش‌تر در بخش دولتی فعالیت داشتند، وارد شرکت‌های خصوصی شدند. همچنین، گروهی از افراد بازنشسته که هنوز توان جسمی و فکری لازم را داشتند، در این ساختار جدید مشغول به کار شدند. این امر سبب شد که تجربه و تخصص موجود در بخش دولتی حفظ شود و به ساختار خصوصی منتقل شود.

در این فرآیند، همکاران پیشین که در گذشته در سازمان دولتی فعالیت می‌کردند، اکنون در بخش‌های مختلف—چه در ساختار دولتی و چه در بخش خصوصی—مشغول به کار شدند. این امر طبیعتاً  تضاد منافع و چالش‌های اجرایی نیز به همراه داشت؛ اما با گذر زمان، نیروهای جدید تربیت شدند و ساختار خصوصی به بلوغ رسید. اکنون، نیروهای بخش خصوصی کاملاً مستقل از مجموعه راه‌آهن دولتی هستند.

ایلنا: در ایران بین بخش خصوصی و دولتی غالبا تضاد منافع وجود دارد. در صنعت حمل و نقل و به خصوص بعد از خصوصی‌سازی این صنعت، وضعیت چطور پیش رفت؟

پر واضح است که رابطه‌ی بین کارگران و کارفرمایان در این صنعت بدون چالش نبوده است. هرچند که چالش دائمی وجود ندارد؛ اما در برخی موارد اختلافاتی به وجود می‌آید که دولت نقش تنظیم‌گر را در این میان ایفاء می‌کند. دولت وظیفه دارد که رفاه عمومی را تضمین کند، در حالی که بخش خصوصی بر بهره‌وری اقتصادی خود متمرکز است.

لذا اگر بخش خصوصی صرفاً به منافع ملی توجه کند، ممکن است بهره‌وری اقتصادی کاهش یابد. بنابراین ضروری است که دولت نظارت کافی را داشته باشد تا تعادل مناسبی بین منفعت ملی و بهره‌وری بخش خصوصی برقرار شود.

ضمن آنکه یک کسب‌وکار خصوصی باید به‌خوبی بازار خود را پایش کند و محصولی ارائه دهد که نیازهای مشتریان را تأمین کند. این محصول می‌تواند کالایی باشد، مانند جعبه دستمال کاغذی که علاوه بر زیبایی، باید کیفیت مطلوب، سهولت در باز شدن، راحتی در بیرون کشیدن دستمال، مقرون‌به‌صرفه بودن و قیمت مناسب داشته باشد. یا ممکن است خدماتی ارائه شود، مانند یک تعمیرگاه خودرو که باید استانداردهای مورد نیاز مشتریان را رعایت کند تا بازار پایدار باقی بماند. اما در دولت، این وضعیت کاملا متفاوت است.

دولت‌ها معمولاً در مقام پاسخگویی، رقیب مشخصی ندارند که بخواهند در برابر او رقابت کنند. در برخی موارد، انجمن‌های مردم‌نهاد (NGOها)، مجلس و سایر نهادهای نظارتی نقش مطالبه‌گری را ایفاء کرده و دولت را به پاسخگویی وادار می‌کنند. با این‌ حال، نظام دولتی نباید صرفاً به نظرسنجی از کارکنانش متکی باشد. کارکنان دولتی، هرچند بخشی از نظام اجرایی هستند، اما انتخاب مدیران عالی‌رتبه باید از طریق فرآیند سلسله‌مراتبی و نمایندگان خبره‌ای که مردم برمی‌گزینند، انجام شود. این نمایندگان سپس کابینه‌ای را بررسی کرده و رأی اعتماد می‌دهند.

در این میان، یک شرکت حمل‌ونقل مسافر یا بار، (چه ریلی چه جاده‌ای) که ذاتاً خصوصی است و باید نیازهای مشتریان را شناسایی کرده، خدمات متناسب ارائه دهد و قیمت‌گذاری را بر اساس شرایط بازار انجام دهد. اقتصاد این شرکت باید توانایی گردش داشته باشد تا رشد کند؛ اگر امروز ۱۰۰ واگن دارد، باید بتواند فردا ۱۵۰ واگن در اختیار داشته باشد.

ایلنا: یعنی نگاه  بخش خصوصی باید غیر از نگاه بخش دولتی باشد؟

دقت کنیم که دولت به پارامترهایی توجه دارد که مستقیماً قابل تبدیل به مسائل مالی نیستند.

در ایران و بعد از خصوصی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل، بخش خصوصی نیز تنها باید به اقتصاد خود بیندیشد. البته این بخش در ابتدای مسیر، حمایت‌های گسترده‌ای از دولت دریافت کرد. با این‌ حال، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها در بخش ریلی، مسئله حکمرانی است؛ زیرا همین "دستگاه حاکم"، در بازار حضور دارد. به این معنا که دولت، علاوه بر نقش نظارتی، خود نیز بخشی از فعالیت‌های بازار را اجرا کرده و از آن کسب درآمد می‌کند؛ در حالی‌ که نباید چنین باشد، زیرا دولت به نوعی وارد عرصه بنگاه‌داری شده است.

ایلنا: در حال حاضر بخش خصوصی، دقیقا با کدام شرکت‌های دولتی رقابت دارد؟

نماینده دولت در بخش راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه‌آهن است. در زمینه‌ی ساخت خطوط ریلی، وزارت راه و شهرسازی دو نهاد دارد: یکی "شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل" که مسئول احداث خطوط جدید ریلی است، و دیگری "شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی" که مسئولیت نگهداری، بهره‌برداری و مدیریت این شبکه را بر عهده دارد.

در زمینه شرکت "ساخت و توسعه زیربناها"، مشکلاتی وجود دارد؛ این شرکت بر اساس نیازها و کمبودهای ظرفیتی موجود در شبکه ریلی، اولویت‌بندی مناسبی برای پروژه‌های خود انجام نمی‌دهد. دلیل این امر، عمدتاً فقدان سرمایه و برخی مسائل حکمرانی دولتی است. به همین دلیل، بسیاری از خطوط ریلی که ساخت آنها آغاز می‌شود، درصد پیشرفت بالاتری دارند، در حالی که خطوط ضروری برای بازار حمل‌ونقل، به‌ویژه حمل کالا و مسافر، ساخته نمی‌شوند. همچنین، برخی از خطوطِ موجود، نیاز به افزایش ظرفیت دارند، اما این امر محقق نمی‌شود. در نتیجه، ساخت شبکه ریلی مطابق با نیازهای واقعی بازار حمل‌ونقل انجام نمی‌شود، که همین ماجرا، بهره‌وری سرمایه را کاهش می‌دهد.

فراموش نکنیم که "بهره‌وری سرمایه" یکی از شاخص‌های مهم اقتصادی است و نشان می‌دهد که از دارایی‌های موجود تا چه اندازه استفاده بهینه می‌شود. در این زمینه، یک شکاف و چالش اساسی وجود دارد.

ایلنا: اشاره به حضور شرکت راه‌آهن داشتید. طبق اصل ۴۴  و تاکیداتی که بر حضور بخش خصوصی شده، آیا حضور شرکت راه‌آهن را به عنوان شرکتی دولتی که رقیب بخش خصوصی است، قانونی می‌دانید؟

در حقیقت حضور "شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران" در بازار حمل‌ونقل مسافر و بار، یکی از بزرگترین مشکلات ما است. طبق سیاست‌های ابلاغی، این شرکت باید از بازار خارج شود و وظایف آن به بخش غیر دولتی واگذار شود. این سیاست‌ها، آیین‌نامه اجرایی دارند که توسط هیئت وزیران تصویب شده است. در این آیین‌نامه، سهم بهینه حمل‌ونقل ریلی مشخص شده و بر اساس اساسنامه تأسیس شرکت راه‌آهن، فعالیت‌هایی که دولت می‌تواند به بخش خصوصی واگذار کند، احصاء شده‌اند. با این‌ حال، این واگذاری به‌طور کامل اجرا نشده است؛ طی ۲۰ سال گذشته، روند خصوصی‌سازی ناقص بوده و به‌طور کامل تکمیل نشده است.

ایلنا: علت این مساله چیست؟ ما که قانون و آیین‌نامه‌ی شفافی در این مورد خاص داریم. پس چرا دولت دل از این بازار نمی‌کند و شرکت راه آهن را واگذار نمی‌کند؟

چالش اصلی این وضعیت آن است که دولت و بخش خصوصی در بازار حمل‌ونقل با یکدیگر رقابت می‌کنند. این رقابت، به‌ طور طبیعی، منفی و نابرابر است، زیرا دولت در نقش ناظر و سیاست‌گذار قرار دارد؛ اما همزمان در نقش یک "بازیگر اقتصادی" نیز عمل می‌کند. این وضعیت می‌تواند تعادل بازار را مختل کرده و مانع از رشد مطلوب بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل ریلی شود.

دولت نیازی به رقابت با بخش خصوصی ندارد. اگر اصل ۴۴ قانون اساسی به‌طور کامل رعایت می‌شد، شرکت‌های دولتی، به هیچ عنوان به‌دنبال کسب منفعت از بازار نبودند و زمینه برای ورود گسترده‌تر بخش خصوصی فراهم می‌شد. همچنین، دولت باید دخالت کمتری در تصمیم‌گیری‌های بخش خصوصی داشته باشد. عملکرد کنونی دولت، مطابق قانون اساسی و نظرات کارشناسان، به شکل مطلوب اجرا نشده و انجمن‌های مرتبط نیز از این وضعیت گلایه دارند.

ایلنا: مقصر اصلی کیست که این روند غیرقانونی هنوز ادامه دارد؟

بدون تردید این نظام حکمرانی توسط خود دولت ایجاد شده است. هنگامی که مسیری آغاز می‌شود، مدیران ضمن جایگزین شدن، مسیر را ناقص رها می‌کنند. خصوصی‌سازی باید به مرحله بلوغ برسد تا بتواند اقتصاد کشور را به‌طور مستقل اداره کند؛ نه اینکه مانند یک طرح ناتمام باقی بماند. عموم آحاد، از عالی‌ترین مقام کشور تا سطوح پایین‌تر اجرایی، بر ضرورت توسعه حمل‌ونقل ریلی تأکید دارند، اما این توسعه تنها با اقدام عملی ممکن خواهد شد.

ایلنا: پس باید گفت، تغییر چندانی در این بخش از صنعت، حداقل در بخش خصوصی نداشته‌ایم.

همین‌طور است. از دهه ۸۰ تاکنون، وضعیت این بخش علی‌رغم افزایش ناوگان سهم حمل‌ونقل ریلی از کل بار کشور ثابت بوده و تغییر چندانی نکرده است.

ایلنا: آیا نگاه سیاسی خاصی عامل این وضعیت است؟

خیر؛ اینطور نیست. این موضوع نه به گرایش‌های سیاسی دولت‌ها مربوط می‌شود، نه به جناح‌های مختلف؛ بلکه یک مسئله‌ی اجرایی است. بدون تردید هدف از اجرای خصوصی‌سازی، تبدیل یک شرکت درآمد-هزینه‌ای به یک نهاد حاکمیتی نبوده و نیست. بااین‌حال، شرکت راه‌آهن به دلیل ساختار اساسنامه‌اش، مجبور است در بازار باقی بماند تا بتواند هزینه‌های خود، از جمله حقوق کارکنان و نگهداری خطوط را تأمین کند.

اگر به آمار رسمی وزارت راه و شهرسازی در ۳۰ سال گذشته نگاهی کنیم، مشخص می‌شود که میزان ساخت راه‌ها، بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها، در مقایسه با خطوط ریلی و مترو، تفاوت قابل توجهی دارد. به‌عنوان یک کارشناس حمل‌ونقل، معتقدم که توسعه حمل‌ونقل ریلی، آینده اقتصاد کشور است و باید روی آن سرمایه‌گذاری جدی انجام شود. این در حالی است که، طی ۳۰ سال اخیر خلاف این موضوع رخ داده است.

در این میان، مسئله ناوگان حمل‌ونقل نیز اهمیت زیادی دارد. در حال حاضر، کل واگن‌های باری کشور حدود ۳۰ هزار دستگاه است. عمر این واگن‌ها از واگن‌های ۴۰ ساله تا واگن‌های جدیدتر را شامل می‌شود. در مقابل، تعداد کامیون‌های دارای مجوز برای حمل کالا بین شهری بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه است. انتظار اینکه ۳۰ درصد حمل‌ونقل بار کشور توسط راه‌آهن انجام شود، بدون توجه به ظرفیت‌های موجود، غیرواقعی است.

در نظام حمل‌ونقل، سازمان‌هایی مانند سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارند. اما مشکل اصلی در حکمرانی است؛ اگر ساختار حکمرانی اصلاح نشود، مدیرانی که در جمهوری اسلامی فعالیت می‌کنند، حتی با وجود دانش و بینش مناسب، با محدودیت‌هایی مواجه خواهند شد که آنها را مجبور به کسب درآمد از بازار می‌کند. این مسئله در صورت‌های مالی شرکت‌های دولتی نیز کاملاً مشهود است.

ایلنا: مگر درآمد شرکت راه‌آهن برای دولت آنقدر چشمگیر است که دولت نخواهد این شرکت را کاملا واگذار نمایند؟

به هیچ وجه؛ مقایسه درآمد سالانه شرکت راه‌آهن با سایر دستگاه‌های اجرایی نشان می‌دهد که این درآمدها در مقیاس کلی، عدد قابل توجهی نیست. با این وصف باید به اصلاحات ساختاری توجه کرد تا نظام حمل‌ونقل ریلی بتواند به توسعه‌ی مطلوب برسد.

مسئله اصلی، ساختار حکمرانی است؛ مساله‌ای که صرفاً با گفت‌وگو نمی‌توان آن‌را حل کرد. البته انتقادات ما متوجه شخص خاصی—مثلا وزیر، رئیس‌جمهور، معاون وزیر—نیست؛ زیرا این موضوع نه مربوط به افراد فعلی، نه به مدیران قبلی و نه به آینده است؛ بلکه یک مسئله ریشه‌ای است که باید اصلاح شود. شرکت راه‌آهن باید به یک سازمان دولتی تبدیل شود که نیازی به اداره شدن بر اساس درآمد-هزینه نداشته باشد و حقوق کارکنانش را دولت پرداخت کند، در حالی که سایر تصدی‌های آن به بخش خصوصی واگذار شوند. این واگذاری باید هوشمندانه، عادلانه و مدبرانه انجام شود.

نباید بخش ریلی را به تکه‌های کوچک تقسیم کرد که عملاً کارکرد خود را از دست بدهد. در عین‌ حال نباید انحصار ایجاد شود و فقط دو مجموعه‌ی خاص، کنترل کامل بازار را در دست بگیرند. هر دو رویکرد اشتباه است و به جای آن، باید یک طرح جامع، منطقی و سنجیده برای واگذاری و رفع تصدی تدوین شود. این روند باید همزمان با اصلاح اساسنامه شرکت راه‌آهن و تبدیل آن به یک سازمان دولتی صورت گیرد، به‌گونه‌ای که دیگر نیازی به اداره شدن بر مبنای درآمد-هزینه نداشته باشد.

ایلنا: با این وصف ظاهرا در برخی از بخش‌های دیگر چنین مساله‌ای اجرایی شده است.

همینطور است. سازمانی مانند راه‌آهن، مشابه سازمان بنادر کشوری یا سازمان راهداری، می‌تواند یک شاخه درآمدی داشته باشد بدون اینکه الزام به درآمدزایی داشته باشد. اما در وضعیت کنونی، مدیرانی که مسئولیت دارند، مأموریت‌شان این است که هزینه‌های خود را تأمین کنند. راه‌آهن و بخش خصوصی در عین همکاری، در برخی موارد با یکدیگر رقابت دارند، زیرا کرایه‌ای که از مشتری دریافت می‌شود یک سقف مشخص دارد و برای مشتری تفاوتی ندارد که این مبلغ را به دولت یا به یک شرکت خصوصی پرداخت کند؛ در این میان، دولت به‌عنوان یک بازیگر فعال، سهمی از این رقابت دارد که طبیعتاً منجر به چالش‌هایی می‌شود.

نظام حکمرانی فعلی ریلی، تابع افراد نیست، بلکه یک ساختار کلان است که باید اصلاح شود. تغییر اساسنامه یک سازمان دولتی و اصلاح ساختار مالی آن کار آسانی نیست، اما برای ایجاد تحول باید این امر مهم، انجام شود؛ زیرا ادامه‌ی وضعیت موجود هیچ تغییر مثبتی به همراه نخواهد داشت.

ایلنا: از "عمیق بودن مشکل" سخن به میان آوردید. آیا وجود اصناف، به عنوان مثال همین انجمن شما، می‌تواند این مشکل عمیق را حل و فصل کند؟

یقینا همین‌طور است. وجود انجمن‌های صنفی در کشور، اهمیت زیادی دارد و وزارت کار باید از این اصناف حمایت کند. ما نیز علاقمندیم که وزارت کار نقش فعالی در حمایت از انجمن‌های صنفی ایفاء کند؛ زیرا این موضوع به‌طور مستقیم بر بهبود شرایط صنفی و ساختارهای اجرایی اثرگذار است.

در حال حاضر ساختار حاکمیتیِ مرتبط با انجمن‌های صنفی در کشور، تحت نظارت وزارت کار قرار دارد. هر مجموعه‌ای که شکل می‌گیرد، (مانند تعاونی‌ها) تحت مدیریت بخش تعاون وزارت رفاه فعالیت می‌کند. شرکت‌های مختلف نیز وابسته به این چارچوب سازمانی هستند. بر همین اساس از مجموعه دولت، به‌ویژه وزارت کار و رفاه، انتظار می‌رود که از انجمن‌های صنفی حمایت کند، به‌خصوص انجمن‌هایی مانند ما که در بخشی کوچک و بازاری و محدود فعالیت دارند. این حمایت باید به‌گونه‌ای باشد که انجمن‌ها بتوانند رشد کنند، از حقوق شرکت‌های عضو دفاع کنند و منافع آن‌ها را، هم در داخل کشور و هم در سطح بین‌المللی پیگیری کنند. تحقق این هدف نیازمند یک بستر حمایتی و ساختار مشخص از سوی وزارت کار و مراجع قانون‌گذاری است است.

ایلنا: از وضعیت پرسنلی حمل و نقل ریلی بگویید. آیا در این مورد خاص، تفاوت اساسی بین بخش خصوصی و دولتی می‌بینید؟

 از نظر قانونی، هر فردی که طبق قانون کار فعالیت می‌کند، کارگر محسوب می‌شود، هر چند که عنوان شغلی وی در نظام طبقه‌بندی مشاغل ممکن است متفاوت باشد. به‌عنوان مثال، فردی که در یک شرکت خصوصی مشغول به کار است، ولو اینکه مدیرعامل آن باشد، مطابق قانون کار، کارگر محسوب می‌شود. این نشان‌دهنده جایگاه ارزشمند نیروی انسانی در این حوزه است.

در انجمن ریلی، برنامه‌ای برای ایجاد یک مرکز آموزش حرفه‌ای در نظر گرفته شده است. در گذشته، شرکت راه‌آهن سال‌ها پرسنل خود را از طریق نظام آموزشی داخلی آموزش می‌داد. اما امروزه، این بخش تا حدی مغفول مانده است؛ نه صنف شرکت‌ها اقدام به تأسیس یک نهاد آموزشی کرده است و نه شرکت راه‌آهن مانند گذشته، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در این زمینه انجام داده است. در گذشته، مرکز آموزش راه‌آهن از نظر وسعت و ظرفیت بسیار گسترده بود؛ اما امروزه فعالیت‌های آن محدود شده است.

ما در انجمن این مسیر را آغاز کرده‌ایم و انتظار داریم که خانه‌ی کارگر، وزارت کار و سایر نهادهای مرتبط، از این طرح حمایت کنند. این حمایت باید شامل تأمین منابع مالی، فراهم‌سازی فضاهای آموزشی و سایر حمایت‌های لازم باشد تا روند اجرای این طرح سرعت یابد و تسهیل شود. این مرکز آموزشی می‌تواند نیروی ماهر در حوزه ریلی، چه در بخش مترو شهری و چه در حمل‌ونقل ریلی برون‌شهری، اعم از حمل بار و مسافر، تربیت کند. امید است که این طرح بتواند تأثیر مثبتی بر وضعیت نیروی انسانی فعال در این بخش داشته باشد.