رئیس کمیسیون حمل و نقل شورا در گفت‌وگو با ایلنا:
در حوزه حمل و نقل عمومی تهران با کسری بودجه و مشکل تحریم مواجه نیستیم/ منابع در جای خود هزینه نمی‌شوند + فیلم
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با رد کسری بودجه و تاثیر تحریم ها بر مدیریت شهری، مهمترین عامل در عملکرد ضعیف در مدیریت حمل و نقل شهر تهران را عدم تخصص و سوءمدیریت مسئولان در حوزه شهری دانست.
«جعفر تشکری هاشمی» رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا به سوالات درباره عملکرد این کمیسیون در دوره ششم و نحوه مدیریت حوزه حمل‌ونقل در شهرداری تهران پاسخ داد. گفت‌وگویی که وضعیت تصمیم‌سازی‌های شهری را روشن می‌کند. متن آن را در ادامه بخوانید:
به هیچ عنوان از شرایط راضی نیستیم
مهمترین دستاورد کمیسیون حمل و نقل در دوره ششم شورای شهر چه بوده است؟
واقعیت این است که به سبب مسئولیت‌های سال‌های گذشته در شهرداری تهران و شناخت مشکلات مردم، تصور من بر این است که بیشترین دغدغه و دل‌نگرانی‌ها و شکایت‌های مردم از مدیریت شهری در زمینه حمل و نقل شهری بوده است. موضوع آلودگی هوا نیز اگر مطرح می‌شود، باز به موضوع حمل و نقل عمومی مربوط می‌شود. به همین دلیل، هم مصوبات ما و هم پیگیری‌هایی که در کمیسیون عمران و حمل و نقل داشته‌ایم، معطوف به حمل و نقل عمومی شهرداری بوده است. در واقع بیشترین پیگیری و مصوبات و همچنین بیشترین بودجه‌هایی که تصویب کرده‌ایم، در همین چارچوب صورت گرفته است. البته در این خصوص باید بگویم که ما به هیچ عنوان راضی نیستیم.
اظهارات آرمانی به واقعیت نزدیک نیست!
چرا برنامه‌های مدیریت شهری محقق نشده است؟
هنگامی که ۱۰۰ درصد بودجه را اختصاص داده‌ایم، برنامه‌ها باید به صورت صددرصد محقق شوند، اما به خوبی پیش نرفته است. برخی بخش‌ها اجرا شده و برخی دیگر به حال خود رها شده‌اند. من خود به عنوان یک عضو این مجموعه و به عنوان مسئولیتی که در کمیسیون دارم، واقعاً از اتفاقاتی که افتاده است راضی نیستم. ما خیلی می‌توانستیم اثربخش‌تر باشیم. دلایل بسیار زیادی می‌تواند وجود داشته باشد که چرا برنامه‌هایی که مدنظرمان بوده، محقق نشده است.
به نظر من مهمترین مسئله شناخت مسئله است؛ اینکه درک کنیم کلیدی‌ترین مشکل مردم کجاست و فعالیت‌هایمان باید در همان مسیر معطوف گردد. اما شاید شناخت ضعیف از حمل و نقل یا شناخت ناکافی از راه‌حل‌ها وجود داشته باشد، زیرا گاهی اوقات اظهارات آرمانی مطرح می‌شود که الزماً به واقعیت نزدیک نیست و ممکن است محقق نشود یا شناخت دقیقی از مسئله وجود نداشته باشد.
کارهای پر سر و صدا برای برخی مدیران شهری جذابیت بیشتری دارد
این بخشی از موضوعاتی است که برخی از کارها جذابیت‌های بیرونی زیادی دارند، به این معنا که فوراً رسانه‌ای می‌شوند و سر و صدای بیشتری ایجاد می‌کنند و بیشتر دیده می‌شوند. ممکن است این نوع کارها برای برخی از مدیران جذابیت بیشتری داشته باشد؛ به عنوان مثال، وقتی درباره ساخت مترو صحبت می‌کنیم، برای هر کیلومتر باید هزاران میلیارد تومان هزینه کنید و در پایان ممکن است تنها مردم احساس کنند که یک ایستگاه افتتاح شده است.
کارهایی که کمتر دیده می‌شوند، با وجود اهمیت فوق‌العاده بالا اما مورد توجه مدیران قرار نمی‌گیرد
در حالی که این کار به لحاظ اهمیت فوق‌العاده بالا است و به نوعی ساختاری را به وجود می‌آورد که ده‌ها سال و شاید بیش از یک قرن و دو قرن، این کارها ادامه خواهند داشت. این امکانات و خدمات بدون اینکه آسیب جدی ببینند، بسیار مهم هستند و به خاطر دوام و اثربخشی بالایی که دارند، از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. اما به دلیل اینکه این کارها کمتر دیده می‌شوند، متأسفانه آنچه شایسته انجام است، به آن اندازه که باید، مورد توجه قرار نمی‌گیرد.
منابع در جای خود هزینه نمی‌شوند
با توجه به کسری بودجه در کمیسیون حمل و نقل شورای شهر، چه مکانیزمی را برای شفاف‌سازی بودجه‌ها و جلوگیری از اتلاف منابع پیشنهاد می‌کنید؟
بودجه‌هایی که ما تصویب کرده‌ایم، با برنامه‌های‌مان انطباق داشته است. اولین مسئله این است که محقق نشدن برنامه‌ها به دلایلی است که پیشتر ذکر کردم و همچنین دلایل دیگری نیز می‌تواند وجود داشته باشد که این منابع در جای خود هزینه نمی‌شوند. گاهی اوقات شاهد هستیم کاری که همه به آن اعتقاد داریم، تنها بخش اندکی از منابعش محقق می‌شود. به عنوان مثال، من اخیراً گزارشی از همکارانم گرفتم و مشاهده کردم که متوسط تحقق برنامه‌ها در این چهار سال و نیم که ما در شورا بودیم، حدود ۵۰ درصد بوده است. که این به معنای از دست رفتن بخشی عمده از فرصت‌هاست.
مسائل شهری ربطی به تحریم‌ها ندارد؛ مشکلی در کمبود بودجه هم نداریم
به همین خاطر می‌خواهم بگویم که بهتر است نگاه ما به موضوع حمل و نقل، به کمبود بودجه محدود نشود و به مسائلی مانند تحریم‌ها اشاره نشود. هرچند شهردار تهران اشاره کردند که مشکلات ربطی به تحریم‌ها ندارد و به نظر می‌رسد که ۸۵ تا ۹۵ درصد به هدف رسیده‌اند، بنابراین بر اساس فرمایش ایشان، می‌خواهیم تأکید کنیم که نه تنها تحریم‌ها به این مسائل ربطی ندارد، بلکه ما مشکلی در کمبود بودجه نیز نداریم.
چرا به رغم برخورداری از بودجه، پروژه‌های توسعه شهری به ویژه در حمل و نقل به خوبی پیش نمی‌رود؟
در حوزه حمل و نقل، باید بگویم که ما مانع جدی به نام تحریم نداریم. نمی‌خواهم بگویم که تحریم‌ها کاملاً بی‌تأثیر هستند، اما به نظر من، مشکل اصلی در جای دیگری است. با انجام یک سری اقدامات ساده در حوزه تجارت، این مسائل قابل حل هستند. اما گاهی اوقات، شما یک راه حل بسیار دشوار را انتخاب می‌کنید که بازدهی لازم را ندارد. مثلاً در موضوع برقی‌سازی، شهرداری تهران یک باره الگوی خود را در این زمینه معرفی می‌کند. ما بارها درباره این موضوع صحبت کرده‌ایم. آیا واقعاً اولویت و مسئله اصلی ما در تهران، برقی‌سازی است؟ فرض می‌کنیم که حرف دوستان درست باشد؛ پس چرا به دنبال اجرای آن نمی‌روند؟
در حوزه‌های حیاتی، عملکرد قابل قبولی مشاهده نمی‌شود
در شهرداری مشاهده می‌کنیم که در برخی موارد کارها بیش از ۱۰۰ درصد برنامه پیش رفته است؛ به عنوان مثال، گفته می‌شود که در یک موضوع خاص ۱۳۰ درصد کار انجام شده است. این به این معناست که جلوتر از برنامه حرکت کرده‌اند و اقداماتی را انجام داده‌اند که شورای تصویب نکرده است. اما در عین حال، در حوزه‌هایی که حیاتی هستند، متأسفانه عملکرد قابل قبولی مشاهده نمی‌شود. باید توجه داشت که وقتی می‌گویم عملکرد قابل قبول نبوده، منظورم این نیست که عملکرد صفر بوده، بلکه متوسط کار انجام شده شاید حدود ۵۰ درصد باشد، در حالی که ما برای ۱۰۰ درصد پیش‌بینی کرده بودیم.
همچنان ۸ هزار اتوبوس کم داریم!
چرا با وجود وعده‌های زیاد، نوسازی ناوگان‌های اتوبوس با سرعت بسیار پایین پیش می‌رود؟
ما در بخش اتوبوس اعلام کردیم که باید تا سال ۱۴۰۴، ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس برای تهران داشته باشیم. اگر معتقدند که برقی‌سازی تنها راه حل پیش‌روی‌شان است، پس چرا پس از چهار سال و نیم که ما در حال صحبت هستیم، تنها ۳۹۰ دستگاه اتوبوس ارائه شده است؟ طبق ادعای خودشان، موجودی کل اتوبوس‌های شهرداری تهران ۳۲۰۰ دستگاه است، بنابراین ما هنوز نزدیک به ۸ هزار اتوبوس کم داریم. چرا اقدام به تأمین باقی‌مانده نکرده‌اند؟
احتمالاً پاسخ خواهند داد که منابع کافی ندارند. اما آیا کسی که منابع کافی ندارد، پول خود را به گران‌ترین کالا اختصاص می‌دهد یا به بهره‌ورترین کالا؟ این سوالی است که باید مورد توجه قرار گیرد. ما با یک اتوبوس برقی می‌توانستیم به جای آن، حدود سه دستگاه اتوبوس دیزلی یورو ۵ که کاملاً استاندارد است و در همه دنیا پذیرفته شده، وارد کنیم. آلایندگی این نوع اتوبوس‌ها نیز در حد قابل قبولی است و گازوئیلی که در کشور تولید می‌شود نیز بر اساس گزارشی که از سوی شرکت کیفیت هوای دوستان ارائه شده، دارای کیفیت مناسبی است؛ بنابراین ما اصلاً مشکل کیفیت گازوئیل نداریم.
مشکل، کم‌دانشی و بی‌اطلاعی مدیران از مسائل مردم است
اما مشکل، کم‌دانشی، بی‌اطلاعی یا عدم آشنایی با فناوری و مسائل مردم است. یعنی ما ممکن است فکر کنیم که اگر یک کالایی را صد عدد وارد کردیم، این خود نشان‌دهنده پیشرفت و دستاورد خوبی است. در حالی که وقتی مردم یک ساعت یا ۴۵ دقیقه در ایستگاه اتوبوس منتظر رسیدن یک اتوبوس هستند، نشان‌دهنده این است که هیچ مطلوبیتی وجود ندارد. حالا اگر من یک دستگاه اتوبوس برقی آورده‌ام، ممکن است به نظر خوب باشد، اما واقعیت این است که مردم می‌گویند شما به جای این یک دستگاه، می‌توانستید سه دستگاه دیزلی برای ما بیاورید که زمان انتظار را کاهش دهد. از نظر فنی نیز تفاوتی بین دیزل و برقی بودن وجود ندارد. مردم در نهایت به دنبال خدمات مؤثر و قابل دسترسی هستند و از این نظر، کیفیت خدمات ارائه شده باید در اولویت باشد.
در یک جلسه هم‌اندیشی شورای اسلامی شهر تهران، با مستندات و دلایل قانع‌کننده، نشان داده شد که اولویت فعلی خرید خودروهای گران‌قیمت برقی نیست، زیرا این محصولات در واقع کالاهایی لوکس و با قیمت بالا محسوب می‌شوند که توسعه آن‌ها به‌راحتی صورت نمی‌گیرد. به جای آن، می‌توان با صرف هزینه‌های کمتر، مشکلات تعداد بیشتری از مردم را حل کرد.
برای مثال، در تهران، خودروهایی مانند شاسی‌بلندهای برقی به عنوان تاکسی معرفی شده‌اند، در حالی که عمده ناوگان تاکسیرانی، فرسوده و از رده خارج شده است. با حدود ۵۰ هزار تاکسی فرسوده در تهران، منطقی‌تر این بود که ۵۰ هزار تاکسی برقی تهیه شود، اما تنها ۱۷۵۲ دستگاه تهیه شده که حل‌کننده مشکل بزرگی نیست.
با توجه به قیمت هر دستگاه سمند که در گذشته حدود ۴۰۰ میلیون تومان بود و حالا به حدود ۸۰۰ میلیون تومان رسیده، این سوال مطرح می‌شود که آیا بهتر نیست به جای خرید یک دستگاه از این خودروهای گران‌قیمت، تعداد بیشتری تاکسی از نوع سمند یا دیگر خودروهای مناسب خریداری کنیم تا مردم به خدمات مؤثرتر و باقیمت مناسب‌تری دسترسی داشته باشند؟
این رویکرد نه تنها به نفع راننده‌ها و مسافران خواهد بود، بلکه به کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت خدمات نیز کمک می‌کند. در نهایت، نیاز به تمرکز بر روی راهکارها و تصمیمات عملی‌تر و عاقلانه‌تر وجود دارد که می‌تواند تاثیرات مثبت بیشتری بر جامعه داشته باشد.
به‌نظر می‌رسد که با توجه به نیازهای واقعی مردم و مشکلات موجود در شهر، انتخاب خودروهای لوکس و گران‌قیمت نه تنها به حل مسائل کمک نمی‌کند، بلکه منابع مالی به شکل نادرستی تخصیص می‌یابد. ممکن است برخی از این خودروها در شرایط خاص و برای خدمات خاصی به کار گرفته شوند، اما با این حال، تعداد کسانی که این امکانات را به‌طور واقعی به دست می‌آورند، به مراتب کمتر از آن چیزی است که انتظار می‌رود. در ازای آن، با صرف هزینه‌های کمتر می‌توان به حل مشکلات بزرگتری در ناوگان حمل‌ونقل عمومی و بهبود کیفیت خدمات پرداخت.
فرهنگ و ادراکات مردم در مورد این خودروها نیز حائز اهمیت است. به جای خرید خودروهای لوکس و گران‌قیمت، اگر بتوانند با هزینه‌ای معقول‌تر، یک ناوگان قوی و مناسب به وجود آورند که به نیازهای روزانه مردم پاسخ بدهد، این مسأله می‌تواند موفقیت و رضایت بیشتری به ارمغان بیاورد. در نهایت، هدف اصلی باید برآورده کردن نیازهای عمومی و بهبود کیفیت زندگی در شهر باشد، نه نمایش دستاوردها با هزینه‌های غیرضروری.
ساخت تونل و بزرگراه راه‌حلی غیرمعقول برای حل مشکل آلودگی و ترافیک
چرا بحران آلودگی هوای شهر تهران در این سال‌ها حل نشده و بدتر هم شده است؟
آلودگی هوای تهران یکی از مهمترین دغدغه‌های مردم به شمار می‌رود و علل آن به وضوح ضرورت توجه و اقدام عاجل را نمایان می‌سازد. یکی از مهمترین جنبه‌ها در بررسی و تحلیل آلودگی، شناسایی منابع آلاینده است. بررسی‌ها نشان داده‌اند که آلاینده غالب هوای تهران، ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون هستند. این ذرات به‌خصوص به دلیل کوچک بودنشان، می‌توانند عمیقاً به ریه‌ها نفوذ کرده و سلامت عمومی را به شدت تحت تأثیر قرار دهند.
طبق مطالعات انجام شده، نزدیک به ۹۰ درصد از این آلاینده‌ها از منابع متحرک، شامل خودروها و وسایل نقلیه عمومی، ناشی می‌شوند. این به این معناست که اصلی‌ترین دلیل آلودگی هوای تهران به مقدار زیادی به ترافیک و نوع سوخت مصرفی در وسایل نقلیه مربوط می‌شود.
یکی از دلایل اصلی افزایش تعداد خودروهای شخصی در خیابان‌ها و به تبع آن، آلودگی هوای تهران، ناکافی بودن و عدم کارآیی حمل و نقل عمومی است. وقتی که سیستم حمل و نقل عمومی به اندازه کافی توسعه نیافته و به نیازهای مردم پاسخ نمی‌دهد، بسیاری از افراد ناچار می‌شوند به استفاده از خودروهای شخصی روی بیاورند.
اگر مسئولان برای حل مشکل آلودگی و ترافیک به دنبال راه‌حل‌های غیرمعقولی مانند ساخت تونل‌ها و بزرگراه‌های بیشتر باشند، در واقع تنها به ایجاد زیرساخت‌های جدید می‌پردازند بدون اینکه ریشه مشکل را شناسایی کرده و حل کنند. این رویکردها معمولاً نه تنها مشکلات را حل نمی‌کنند، بلکه ممکن است به افزایش ترافیک و آلودگی ادامه دهند.
این مشکل به دو صورت تأثیر می‌گذارد: نخست افزایش حجم ترافیک، وقتی که خودروهای شخصی بیشتری در خیابان‌ها حاضر باشند، تراکم ترافیک افزایش پیدا می‌کند و در نتیجه، آلودگی هوای ناشی از سوخت فسیلی نیز بیشتر می‌شود. به‌طوری که در ساعت‌های شلوغ، مانند ۶ صبح، خیابان‌ها و بزرگراه‌ها به شدت قفل می‌شوند و خودروها به کندی حرکت می‌کنند، که این خود منجر به افزایش آلایندگی می‌شود.
همچنین ترافیک سنگین و زمان زیادی که افراد در ترافیک صرف می‌کنند، نه تنها بر روی کیفیت هوای شهر تأثیر منفی می‌گذارد، بلکه کیفیت زندگی شهروندان را نیز کاهش می‌دهد. احساس ناامیدی، استرس و از دست دادن زمان به‌طور مستقیم بر روی سلامت روان جامعه اثرگذار است. بنابراین، برای حل مشکل آلودگی هوا، باید به بهبود سیستم حمل و نقل عمومی توجه جدی شود. این شامل افزایش تعداد و کیفیت وسایل نقلیه عمومی، بهبود دسترسی به ایستگاه‌ها و خطوط حمل و نقل و ایجاد تسهیلات برای استفاده از این خدمات می‌شود. با فراهم کردن یک گزینه مطمئن و سریع برای حمل و نقل، می‌توان بسیاری از شهروندان را از استفاده از خودروهای شخصی منصرف کرده و در نهایت به کاهش آلودگی کمک کرد.
با توجه به کمبود اتوبوس‌های فعال در تهران که تنها حدود ۳۲۰۰ دستگاه برای یک جمعیت چند میلیونی وجود دارد، تعداد بسیار زیادی از شهروندان موظف می‌شوند از خودروهای شخصی و موتورسیکلت‌ها استفاده کنند. این وضعیت به طور مستقیم به افزایش حجم ترافیک و به تبع آن، آلودگی هوا منجر می‌شود.
موتورسیکلت‌ها، به خصوص مدل‌های کاربراتوری، به شدت آلاینده‌اند و طبق مطالعات انجام شده، تولید آلودگی آن‌ها می‌تواند حتی هفت تا هشت برابر بیشتر از یک خودرو سواری باشد. با وجود نزدیک به یک میلیون موتورسیکلت بنزینی در خیابان‌ها، واضح است که این موضوع چه تأثیری بر کیفیت هوای شهر دارد. موتورسیکلت‌های برقی نه تنها به دلیل کاهش آلایندگی، بلکه به خاطر صرفه‌جویی در هزینه‌های سوخت و نگهداری، می‌توانند گزینه‌ای مطلوب برای اکثر شهروندان باشند.
اگر شهرداری و نهادهای مربوطه بتوانند برنامه‌های حمایتی و تسهیلاتی فراهم کنند تا مردم به استفاده از این نوع موتورسیکلت‌ها ترغیب شوند، می‌توان به کاهش آلودگی و بهبود کیفیت حمل و نقل عمومی امیدوار بود. این اقدام، در کنار بهبود شرایط ناوگان اتوبوسی، می‌تواند به تدریج تناسب بیشتری بین نیازهای حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی ایجاد کند. در نهایت، این موضوع نه تنها بر کیفیت زندگی شهروندان اثر مثبت دارد، بلکه به سلامت عمومی جامعه نیز کمک خواهد کرد. با یک برنامه حمایتی مؤثر، مانند ارائه وام‌های صفر درصدی به شهروندان برای خرید موتورسیکلت‌های برقی، می‌توان به‌راحتی به کاهش آلایندگی کمک کرد.
اینکه چرا این نوع حمایت به شکل مؤثر انجام نمی‌شود، نیاز به توجه به منافع موجود و تصمیم‌گیری‌های استراتژیک دارد. به نظر می‌رسد که یکی از دلایل عدم توجه کافی به این مسئله، شاید اولویت‌بندی نادرست منابع و اقداماتی باشد که به زودی نتیجه‌اش مشخص نمی‌شود. وقتی که برای پروژه‌های دیگر هزینه می‌شود، ولی حمایت از موتورسیکلت‌های برقی به حاشیه رانده می‌شود، این امر به وضوح نشان‌دهنده نوعی بی‌توجهی به یکی از منابع اصلی آلودگی است.
همچنین با توجه به اینکه هر موتورسیکلت بنزینی می‌تواند معادل چندین خودروی سواری آلودگی تولید کند، تمرکز بر روی تبدیل ناوگان موتورسیکلت به الکتریکی می‌تواند تأثیر قابل توجهی در بهبود کیفیت هوای تهران داشته باشد. در نهایت، بهبود شرایط ناوگان حمل و نقل و جلب توجه به این موضوع از سوی مسئولان شهرداری و دولت لازم است. همکاری بین نهادهای دولتی و شهرداری همچنین می‌تواند در بهبود وضعیت تجهیزات فرسوده و نوسازی خودروهای موجود مؤثر باشد.
به طور کلی باید توجه داشت که حل مشکلات آلودگی هوا و ترافیک نیازمند یک نگاه جامع و سیستماتیک است و صرفاً با ایجاد زیرساخت‌های جدید نمی‌توان به نتایج پایدار دست یافت. اقدامات باید به صورت هماهنگ و با توجه به نیازهای واقعی مردم انجام شود.
