کاهش ورود‌های غیر مجاز به محدوده طرح ترافیک

ایلنا:‌مدیر عامل شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران گفت: با حاکم شدن کامل نظام کنترل هوشمند محدوده طرح ترافیک، به مرور امکان افزایش سهم مجوزهای کوتاه مدت و موردی ورود به محدوده طرح ترافیک و کاستن از تعداد مجوزهای سالانه فراهم می‌شود.

به گزارش ایلنا، حجت الله بهروز با بیان این مطلب اظهار کرد: امروزه اکثر کلانشهرهای دنیا به منظور مدیریت ترافیک و نیز جلوگیری از تشدید آلودگی هوا ناشی از تردد خودر‌ها نسبت به تعیین یک یا چند کمربند محدوده طرح ترافیک اقدام می‌کنند و بسته به توان مدیریتی که در خدمت دارند طیف متنوعی از سیاستهای محدود کننده و کنترلی را برای مدیریت این محدوده‌ها تعریف می‌کنند.

وی ادامه داد: این تدابیر معمولا تلفیقی از تعریف حداقل استانداردهای فنی و زیست محیطی و تعیین عوارض ورود و تردد در محدوده‌های ترافیکی است. شاخص‌ترین مدل مدیریت تقاضا با استفاده از مکانیسم اخذ عوارض مدل اخذ عوارض بر اساس میزان استفاده (Congestion Charging) است. این مدل دقیقا ریشه در مفهوم تخصیص یک امکان محدود به تقاضای نامحدود در علم اقتصاد دارد.

بهروز تصریح کرد: تحقق همزمان نظام اخذ عوارض و اعمال کنترل‌های فنی و زیست محیطی بر خودروهای مجاز به ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک نیازمند یک نظام جامع نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافیک است که همزمان قادر به کنترل و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز باشد یا به عبارتی «اثربخشی» محدودیت تضمین شود و در عین حال امکان دسترسی «عادلانه»، «مجاز» شهروندان به محدوده را فراهم آورد.

وی ادامه داد: در شهر تهران از سال ۸۹، حرکت به سمت تحقق نظام Congestion Charging در سه مرحله طراحی و توسعه یافت، مرحله اول با هدف تحکیم محدوده طرح ترافیک و ایجاد یک نظام کنترل همه جانبه و دقیق بر ورود و تردد خودروهای به داخل محدوده طرح ترافیک بود.

وی گفت: آمارهای گذشته نشان می‌داد که به رغم حضور می‌دانی افسران پلیس راهنمایی و رانندگی در مبادی ورود به طرح ترافیک و تلاش همه جانبه آن‌ها برای جلوگیری و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز، به دلیل تعدد مبادی ورود به محدوده طرح ترافیک و دشواری کنترل دستی، روزانه عملا چیزی در حدود ۲ برابر خودروهای دارای آرم طرح ترافیک به صورت غیر مجاز وارد طرح می‌شدند و تنها درصد بسیار اندکی از آن‌ها شناسایی و جریمه می‌شدند که این مسئله به مرور باعث کمرنگ شدن مفهوم «محدودیت» ورود به طرح ترافیک شده بود.

مدیر عامل شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران بیان کرد: راهکار استفاده شده برای رفع این معضل، تجهیز ۱۰۵ معبر ورودی طرح ترافیک به دوربین‌های دارای قابلیت قرائت خودکار پلاک خودرو (ANPR) بود که به نظام کنترلی امکان می‌دهد تمامی خودروهای ورودی به محدوده طرح را شناسایی کند و در مورد آن دسته از خودروهایی که فاقد مجوز هستند و پلاک آن‌ها در بانک اطلاعاتی خودروهای مجاز ثبت نشده است، اعمال قانون صورت پذیرد.

وی افزود: این شیوه کنترلی به سرعت جواب داد، به طوری که تعداد متخلفان ورود به محدوده طرح ترافیک از ۱۶۰ هزار خودرو در روز پیش از پیاده سازی سیستم جدید، به حدود ۴۰ هزار خودرو در پاییز سال ۱۳۹۰ رسید.

بهروز با بیان اینکه اما مرحله دوم پیاده سازی نظام Congestion Charging زمانی کلید خورد که گسترش خدمات عرضه مجوزهای روزانه و هفتگی در پاییز سال ۹۱ نگاه شهروندان به استفاده از این نوع مجوز‌ها را دگرگون کرد گفت: در حالیکه در پاییز سال ۹۰ میزان استقبال از مجوزهای موردی و کوتاه مدت ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک کمتر از ۲۰۰ مورد در روز یعنی حدود ۲ درصد از سقف ۱۰ هزار مجوزروزانه و هفتگی در روز بود، امروز در پاییز سال ۹۱ در روزهای کاری طول هفته سقف استفاده از این مجوز‌ها تکمیل شده و به دلیل محدود بودن تعداد مجوزهای قابل عرضه به شهروندان روزانه تعدادی از متقاضیان به دلیل دیر اقدام کردن برای ثبت پلاک خود در سیستم و استفاده از این مجوز‌ها، امکان ثبت پلاک خود در سیستم را نمی‌یابند.

وی تصریح کرد: اجرای مرحله دوم از پیاده سازی نظام Congestion Charging در کنار استمرار و یکنواختی در سطح نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافیک با استفاده از سیستم هوشمند، تعداد تخلفهای ثبت شده روزانه را به حدود ۲۰ هزار مورد در روز در پاییز ۹۱ کاهش داده است. این تعداد تخلف نیز عمدتا مربوط به خودروهای شهرستانی و در مجموع آن دسته از شهروندانی است که یا با نظام کنترلی محدوده طرح ترافیک آشنا نیستند و یا به اشتباه خودروی خود را برای تردد در محدوده طرح ترافیک مجاز تلقی می‌کنند.

وی افزود: اما همانگونه که در تعریف مدل Congestion Charging مطرح شد، نگاه بنیادین در این مدل آن است که عوارض اخذ شده از هر خودرو با میزان عوارض ترافیکی و زیست محیطی که آن خودرو ایجاد می‌کند تناسب داشته باشد، یکی از شاخص‌های اندازه گیری این تناسب، احراز مدت زمان حضور خودرو در محدوده طرح ترافیک و تعیین نرخ عوارض بر اساس طول این مدت است، البته در مدلهای پیشرفته‌تر، پارامترهایی چون استاندارد زیست محیطی خودرو، ابعاد و نوع کاربری (سواری، باری) خودرو نیز در محاسبه نرخ عوارض دخالت داده می‌شود.

مدیر عامل شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران تاکید کرد: بر مبنای این مدل فکری ضروری است تا علاوه بر کنترل و ثبت ورود خودرو‌ها به داخل محدوده طرح ترافیک خروج خودرو‌ها از محدوده طرح ترافیک نیز توسط سیستم هوشمند ثبت شود تا بر مبنای زمان ثبت ورود و ثبت خروج از محدوده، میزان عوارض بر مبنای میزان حضور در محدوده طرح ترافیک محاسبه شود.

وی با اشاره به اینکه پیاده سازی این نظام کمک خواهد کرد تا هر خودرو بر اساس برآورد منطقی میزان سهمی که در تولید آلاینده و ترافیک محدوده طرح ترافیک ایفا می‌کند، عوارض پرداخت کند گفت: این تفکر باعث شد که از اوایل سال ۹۱ برنامه ریزی جهت تجهیز ۱۲۰ خروجی کمربند محدوده طرح ترافیک به سیستم کنترل هوشمند در دستور کار قرار گیرد و برنامه ریزی برای بهره برداری از این سیستم از ابتدای سال ۹۲ صورت پذیرد.

بهروز ادامه داد: این فاز توسعه دو امکان را در اختیار مدیریت شهری خواهد گذاشت، نخست تکمیل حلقه نظام مدیریت اخذ عوارض بر مبنای میزان استفاده (Congestion Charging) که مستلزم ایجاد بستر حقوقی و قانونی آن از طریق مراجع ذی صلاح نیزهست، و دوم تحکیم سیستم محدود کننده از طریق کنترل دقیق خروجی‌های محدوده و مقابله با گونه جدید تخلفات ورود به محدوده طرح ترافیک از طریق خروجی‌ها که ظرف یکسال گذشته باعث اختلال ترافیکی و کاهش شدید ضریب ایمنی در خروجی‌های محدوده ترافیک شده است

وی بیان کرد: با حاکم شدن کامل نظام کنترل هوشمند محدوده طرح ترافیک به مرور امکان افزایش سهم مجوزهای کوتاه مدت و موردی ورود به محدوده طرح ترافیک و کاستن از تعداد مجوزهای سالانه فراهم می‌شود و در واقع به تمام شهروندان امکان داده می‌شود تا در صورت رعایت حداقل استانداردهای فنی و زیست محیطی بر اساس اولویت در ثبت تقاضا برای ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک به اندازه زمان حضور در محدوده عوارض پرداخت کرده و به صورت مجاز وارد این منطقه شوند، این نگاه دقیقا در راستای الگوی عدالت اجتماعی و ایجاد دسترسی عادلانه شهروندان به امکانات و زیرساختهای شهری است.