تعرض لایحه الحاق ایران به کنوانسیون تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی با مقررات فقهی دیه

مرکز پژوهش‌های مجلس در اظهار نظر کارشناسی خود درباره «لایحه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی» اعلام کرد: این لایحه با مقررات فقهی دیه داخلی کشور ما تعارض دارد.

به گزارش ایلنا به نقل از روابط عمومی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، این مرکز در اظهارنظر کارشناسی خود درباره «لایحه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون تحدید مسؤولیت برای دعاوی دریایی» اعلام کرد: امروزه تحدید مسئولیت در دعاوی در زمینه حمل‌ و‌ نقل بین‌المللی در قالب موافقتنامه‌های بین‌المللی امری رایج و متداول است.

هدف از این رویکرد ایجاد چارچوبی حقوقی به‌ منظور پرهیز از سردرگمی و سوء‌استفاده اطراف این روابط ـ مسافر یا صاحب بار، متصدی حمل ‌و ‌نقل و صاحب کشتی ـ است که زمینه رونق و شکوفایی صنعت حمل ‌و‌ نقل بین‌المللی را فراهم آورده و اسباب سرمایه‌گذاری و تجارت در این باب را فراهم می‌آورد.

کنوانسیون بین‌المللی تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی در سال 1976 در لندن به تصویب اعضای کنفرانس بین‌المللی مربوطه رسیده و از سوی کشورهای مختلف امضا شد. این کنوانسیون همان‌گونه که در بند «4» ماده (17) آن نیز تصریح شده است، جایگزین کنوانسیون بین‌المللی مربوط به تحدید مسئولیت مالکان کشتی‌های دریا‌پیما مصوب 1957 بروکسل و کنوانسیون بین‌المللی یکسان‌سازی قواعد خاص مربوط به تحدید مسئولیت مالکان شناورهای دریاپیما امضا شده در تاریخ 1924 بروکسل شده است.

*بررسی لایحه

1. این لایحه به ‌منظور الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی ارائه شده است و اساس کنوانسیون یاد شده بر محدود‌سازی مسئولیت مدنی اشخاصی است که در عملیات کشتیرانی و فعالیت‌های دریایی مشارکت دارند.

این اشخاص در ماده (1) کنوانسیون مورد تصریح قرار گرفته‌اند و علاوه‌بر مالک کشتی که اعم از مالک، اجاره‌کننده، مدیر و بهره‌بردار کشتی است، نجات‌دهنده را نیز شامل می‌شود.

2. تحدید مسئولیت مدنی در این کنوانسیون منحصر به پاره‌ای از دعاوی شده است که دو قسم اصلی را شامل می‌شود:

الف) دعاوی مرتبط با موضوع سلب حیات و لطمات بدنی

ب) دعاوی مرتبط با موضوع مطالبه خسارات وارد شده به اموال و دارایی‌های اشخاص.

در ذکر مصادیق این دو عنوان کلی، ماده (2) کنوانسیون به دعاوی مختلفی اشاره می‌کند؛ لکن بند «1» ماده (18) درخصوص دو جزء «ت» و «ث» ماده (2) برای دولت‌های عضو حق شرط (حق رزرو) قائل شده است که این تنها مورد مجاز برای اعمال حق شرط در این کنوانسیون بوده و در سایر مفاد و قواعد ماهوی آن امکان استثنا وجود ندارد، در این راستا در تبصره «1» لایحه دولت از این حق استفاده شده و دعاوی مذکور از شمول مقررات کنوانسیون خارج و مشمول مقررات داخلی ایران خواهند بود.

3. همچنین در دیگر مواد این کنوانسیون برخی دعاوی صراحتاً از تحدید مسئولیت مستثنا گردیده‌اند. ماده (3) کنوانسیون در جزء‌های «الف»، «ب»، «پ»، «ت» و «ث» مبین این استثنائات بوده و نیز در ماده (4) اشخاصی را که قصد ایجاد ضرر و زیان داشته یا با علم به ایجاد خسارت اقدام به فعل یا ترک فعل زیان‌بار کرده باشند از امتیازات مقرر در این کنوانسیون محروم نموده است.

4. این کنوانسیون از جمله کنوانسیون‌هایی است که واحد محاسبه در آن برمبنای (SDR) یا همان حق برداشت ویژه که براساس معیارهای صندوق بین‌المللی پول تعیین می‌شود، صورت می‌پذیرد.

کنوانسیون برای آن دسته از کشورهایی که عضو صندوق بین‌المللی پول نیستند، این معیار را در نظر گرفته که از فرانک طلا که در سابق به‌ عنوان مبنایی برای داد‌ و‌ ستد به‌ کار گرفته می‌شد استفاده کنند و با توجه به اینکه کشور ما از اعضای صندوق بین‌المللی پول است، در صورت الحاق به این کنوانسیون معیار محاسبه مسئولیت کشتی‌های ایرانی براساس معیار (SDR) خواهد بود.

5. اساس و ستون فقرات این کنوانسیون در مواد (6) و (7) ذکر شده که براساس آن مسئولیت ناشی از تلفات جانی و تلف کالا و خسارات مالی و بدنی محدود به میزان تصریح شده در این مواد شده است، محل تأمل و اشکال در باب مقررات این کنوانسیون متوجه همین مواد آن است.

در واقع با وجود مزایا و نقاط قوت آنکه مسئولیت فعالان امر کشتیرانی را محدود و فعالیت‌های آنها را تسهیل می‌کند تا با فراغ بال به امر حمل‌ و‌ نقل دریایی و توسعه تجاری بپردازند، اما برخورد و تعارض آن با قوانین داخلی ما و مقررات شرعی مواجه با خدشه و اشکال خواهد شد.

6. توضیح اینکه، در بند «1» ماده (7) کنوانسیون حد مسئولیت مالک کشتی درخصوص تلفات جانی به میزان 666/46 واحد (SDR) ضرب در تعداد مسافرین مجاز بر طبق گواهینامه کشتی است.

شایان ذکر است که در حال حاضر هر (SDR) معادل حدود 5/1 دلار است و با امعان نظر در مقررات ماده (6) کنوانسیون مشخص می‌شود که به هر حال مطابق این کنوانسیون در خسارات منتهی به فوت و سایر خسارات جانی، قرار است مبلغی غیر از دیه شرعی که در قانون مجازات اسلامی و مقررات فقهی در نظر گرفته شده و با محاسبات در نظر گرفته شده طبق نرخ دلار به زیان‌دیده یا اولیای دم وی پرداخت شود.

روشن است که چنین مقرره‌ای با قوانین داخلی جمهوری اسلامی ایران منافات دارد و مورد خدشه شورای محترم نگهبان واقع خواهد شد، زیرا چنانچه مبلغ قابل پرداخت کمتر از میزان دیه شرعی باشد ایراد آن واضح است و چنانچه این مبلغ بیش از دیه شرعی درآید نیز مطابق قانون مجازات اسلامی و قواعد فقهی در خسارات جانی به زیان‌دیده یا اولیای دم او صرفاً معادل دیه شرعی قابل پرداخت بوده و جانی بیش از این مبلغ هیچ‌گونه مسئولیتی ندارد.

حال آنکه چنانچه جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مورد بحث ملحق شود در صورت فوت یا صدمه جسمانی مسافران و خدمه کشتی‌های ایرانی، با محاسبه (SDR) و تبدیل به دلار، مبالغی کمتر یا بیشتر از دیه شرعیه به خسارت‌دیدگان یا ورثه آنها تعلق خواهد گرفت و این دوگانگی در مقررات درخصوص مسئولیت ناشی از فوت و صدمه بدنی، نظام قضایی ما را دچار مشکل خواهد کرد.

7. بنابراین از آنجا که اولاً به‌دلیل اینکه هر کسی که در ایران آسیب می‌بیند طبق قانون مجازات ‌باید طبق قانون ایران به او خسارت پرداخت شود ـ از جمله پرداخت دیه ـ و ثانیاً به‌دلیل اینکه دیه خسارتی است که بدون رضایت مجنی‌علیه در زمان پس از وقوع حادثه، قابل تخفیف نیست، بنابراین تعارض جدی بین میزان سقف پرداختی خسارت موجود در ماده (6) با مبحث دیات، به ‌نظر می‌رسد.

8. علاوه ‌بر مناقشه جدی که در مورد ششم و هفتم بیان شد، موارد زیر نیز از کنوانسیون دارای ابهام است که پیشنهاد می‌شود حتماً در طی جلسات در کمیسیون با حضور نماینده آگاه از وزارت راه و شهرسازی، این ابهامات برطرف شود:

الف) در بند «الف» از ماده (3) که در مورد دعاوی مستثنا از تحدید است، گفته شده است: «دعاوی برای نجات و یا حق‌السهم در خسارت مشترک»؛ سؤال آن است که اولاً چگونه می‌شود در ماده (1) همین موافقتنامه، افراد نجات‌دهنده را جزو اشخاص محق به تحدید نمودن مسئولیت ذکر کنیم، اما در ماده (3)، دعاوی نجات را از شمول دعاوی تحدید، خارج کنیم؟ ثانیاً منظور از دعاوی حق‌السهم در خسارت مشترک دقیقاً چیست؟

ب) در شماره 2 از ماده (7)، طرح دعاوی از دست دادن جان یا ورود جراحت را مقید به قیودی کرده است. سؤال آن است که چرا این قیود در مورد خسارات غیر‌جانی و غیر‌جراحتی که در ماده (2) بیان شده است، تسری پیدا نکرده است؟ (با اینکه به ‌نظر می‌آید وجود این قیود برای خسارات غیر‌جانی و غیر‌جراحتی نیز بهتر می‌کند).

ج) چرا دولت از اختیار خود جهت محدود کردن حق اسناد به تحدید مسئولیت که در بند «1» از ماده (10) و بند «1» ماده (15) آمده است، استفاده نکرده است؟

* نتیجه‌گیری

کنوانسیون تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی با وجود قدیمی بودن و تردید در پاسخگویی به اقتضائات مدرن صنعت حمل‌ و ‌نقل دریایی واجد نکات مثبت و مفیدی است که از آن جمله پیش‌بینی محدودیت برای مسئولیت اشخاص فعال در امر کشتیرانی و نیز تأسیس صندوق مخصوص به پرداخت خسارات است، اما در خصوص خسارات بدنی و تلفات جانی با مقررات فقهی راجع به دیه که در قوانین داخلی کشور ما انعکاس یافته است تعارض دارد، از این رو پیش‌بینی می‌شود از این نظر با ایراد شورای نگهبان مواجه شود. این مسئله زمانی دشوارتر می‌شود که توجه شود که در خصوص مقررات مربوط به این مسئله اجازه حق شرط نیز به اعضای کنوانسیون داده نشده است. بنابراین یا باید کنوانسیون مذکور را با همین ایراد پذیرفت و یا به‌ طور کلی الحاق به آن را رد کرد.

افزون بر این، شکل‌گیری دوگانگی در نظام حقوقی پرداخت خسارت ناشی از فوت و صدمه بدنی در صورت الحاق به این کنوانسیون درخصوص خسارات بدنی ناشی از کشتیرانی و خسارات بدنی ناشی از غیر آن از دیگر مشکلات بر سر راه الحاق این کنوانسیون به ‌نظر می‌رسد، بنابراین عدم تصویب آن مورد پیشنهاد است.